A simple vista la imagen del Outlander 1000 resulta más contundente, en parte por una carrocería con acabados más angulosos y por un frontal con una mayor entrada de aire central y más recortado par la parte inferior. La inclusión de la doble óptica estilo Renegade también aporta ese aire más deportivo y diferenciador.











Ya más de cerca, una gran novedad, la enorme guantera trasera, fácil de acceder y con una más que considerable capacidad de 21,4 litros. Este espacio incorpora un cierre con llave, que coincide con el del bloqueo del cambio en posición de parking. Además un tirante evita la total apertura, algo que de inicio nos sorprendió, ya que no permite mover o acceder con elementos de cierto tamaño que si caben en su interior, el motivo es para evitar, con el vehículo en marcha, que la salida del escape pueda deteriorar la tapa; igualmente está prevista la solución ya que el tirante es fácilmente desmontable para entonces sí, tener un acceso pleno y cómodo.











Al levantar el asiento nos encontramos con un nuevo reparto de componentes, entre ellos destaca la batería en la parte trasera, perfectamente encajada, más accesible y protegida que en las versiones anteriores, que quedaba fuera, sobre la rueda trasera. Por delante encontramos una pequeña tapa de goma elástica, con un ajuste exacto y que oculta los tres fusibles principales (principal, DPS y accesorios), cumpliendo la norma de seguridad de estar lo más cerca de la fuente de corriente. Justo al lado tenemos el tapón del depósito del líquido de frenos, que además de su habitual tapa roscada lleva dos tornillos que sirven para recordarnos que su recarga no es habitual y no lo podamos confundir con el circuito de refrigeración. Un poco más adelante encontramos un encaje para ubicar la bolsa de herramientas originales.

Con el asiento levantado la parte central delantera hasta el manillar se puede levantar ligeramente o incluso extraer sin herramientas y es aquí donde encontramos el nuevo filtro de aire, de muy fácil acceso y mejor mantenimiento, ya que tan solo con una leve presión en forma de rosca la tapa nos libera el cilindro de espuma del filtro. Como ya avanzamos en la presentación, el nuevo sistema incorpora un circuito de aire, un poco al estilo de lo que ya avanzara el Commander con su tobera, que permite una reserva de aire limpio que favorece una mejor respuesta cuando le damos al gatillo sin compasión.

Con la tapa de la carrocería anterior fuera también podemos sacar la parte frontal, por delante del manillar, aquí descubrimos el depósito de reserva de agua del sistema de refrigeración, con un razonable buen acceso, y la caja de fusibles general, centrada, accesible y bien protegida mediante una tapa, en cuya parte superior podemos ver un mapa de identificación y función de cada uno de los fusibles que bajo ellas se esconden.











Con todo montado de nuevo, también observamos en el tren delantero el desplazamiento del grupo de frenada al interior de la llanta, en la posición habitual que ya se recoge en el Renegade, además podemos observar que el Outlander 1000 dispone de pinzas de doble pistón. Todos estos cambios, y la nueva geometría, han hecho que los trapecios sean diferentes con ángulos de ataque modificados y visible en especial en el superior, justo en la unión con los amortiguadores; todo el conjunto resulta algo más robusto.

En el tren trasero los brazos oscilantes son ahora totalmente diferentes, con un sistema de doble tubo similar a lo que podría ser un trapecio pero actuando del mismo modo. Ahora la barra estabilizadora queda fuera y en posición más elevada, lo que se ha aprovechado para hacer más fácil su mantenimiento, ya que podemos ver varios engrasadores que seguro alargarán su vida útil y evitarán posibles molestos ruidos en el futuro.











El enorme silencioso es otra seña de identidad del nuevo Outlander, a nivel general todo el sistema de escape visible viene protegido en un su parte interior por una placa que “canaliza” el aire caliente hacia afuera y evitar sobre calentamientos en la parte interior de la carrocería. Un concepto, este de la canalización, que también se aplica al motor, que queda prácticamente envuelto y con pocas aberturas laterales, mientras que la nueva carrocería facilita el flujo de aire de entrada.











En cuanto al variador también hemos visto una nueva vía de evacuación en la parte inferior para facilitar eliminar agua en caso necesario.

A nivel más práctico destacar que el tapón de combustible se mantiene en posición central, aunque un poco más bajo que en las versiones menores y con acceso también en el lateral trasero, que dispone de un tapón con llave, algo que siempre es de agradecer; aunque nos comportará una tercera llave, ya que no coincide ni con la de contacto, ni tampoco con la del bloqueo o la guantera trasera que si son la misma.

Manos a la obra

Volvemos a montarnos al Outlander 1000 y vestidos adecuadamente colocamos la llave de contacto, lo primero tras un arranque perfecto es su baja sonoridad, pero especialmente diferente a la de sus hermanos menores, un repaso a los mandos no dice que en este aspecto todo sigue prácticamente e igual. Veamos ahora las posiciones de DPS (dirección asistida dinámica) que según el manual dispone ahora de una tercera posición intermedia; como en la versión anterior actúa con el pulsador “Override” en la parte delantera de la piña de la mano izquierda, funciona siempre que no tengamos engranada la marcha atrás, en cuyo caso hace su función habitual de entregar toda la potencia mientras está pulsado. Una posición nos muestra la posición actual y una pulsación prolongada la hace saltar a la siguiente.

La palanca de cambio, a pesar de que las especificaciones no lo indican, también ha mejorado, es más “fina” y precisa a la hora de moverla, probablemente alguna influencia ha tomado del Commander, el cual también se muestra mejorado en este apartado.

La primera impresión no es tanto de potencia, que la tiene, como de progresividad, el motor 1000 empuja de una forma muy constante a todo régimen pero sin empujones ni sobresaltos. La indudable potencia está siempre presente pero en ningún momento desbordante, el vehículo la sume con normalidad y en muchas ocasiones nos hemos sorprendido al ver las imágenes con el tren delantero lijeramente despegado del suelo, ya que encima no se hace patente. Lo que se nos hace muy notable es la frenada, la única maneta, o pedal de freno (ambos con el mismo resultado) es más eficaz, y este es de momento el apartado más notable, aparte del propio efecto de aumentar la frenada, cosa que hace de forma también progresiva, y en el caso de la unidad probada con un excelente reparto, que repercute en una mayor sensación de seguridad, y en una respuesta en la que seguro algo tendrán que ver las nuevas bombas de doble pistón.

El aplomo del conjunto también ha mejorado y ahora toman forma todas las anotaciones técnicas sobre el nuevo chasis, el reparto de pesos, geometrías,… mencionadas en su presentación. Tanto el nuevo chasis SST-G2 como la renovada distribución de pesos hacen que no haya sensación de llevar un vehículo voluminoso, además mantiene en todo momento una constante tendencia a mantenerse plano, y eso a pesar de movernos por un terreno de pruebas húmedo con mucha tracción. Las suspensiones son otro apartado mejorado, el nuevo Outlander 1000 es más cómodo de conducir, y se hace fácil de asimilar, aunque el conjunto de chasis es más rígido, la combinación de todos los elementos resulta perfecta mejorar en todos los apartados dinámicos, con una gran sensación de facilidad, mucho más notable si durante la prueba te subes a cualquier otro modelo de ATV o incluso a una versión anterior. En este aspecto dinámico mencionar que todo se ha hecho buscando que el ATV tienda a hundirse de la parte trasera al dar gas, lo que repercute en una mayor tracción y en que la parte trasera se mantenga muy controlada empujando, vaya que no muestra mucha tendencia a derrapar, lo que en condiciones de alta velocidad requiere de la atención del piloto y de un mayor movimiento del cuerpo.











Tras un buen rato rodando rápido, algo que se le da muy bien a este Outlander 1000, nos detenemos para buscar una nueva ubicación ahora mas “trialera”, es en este momento donde vemos que también la “canalización” central del aire es efectiva, apenas notamos calor entre las piernas.

En zonas complicadas el Outlander mantiene su enorme poder de tracción, tanto en subida como en bajada, si bien en condiciones de muy baja velocidad hay que ser cuidadoso con el gas para no despertar a la bestia. Por el contrario en bajada su, ya famosa, reputación de retención de motor sigue intacta y es capaz de hacer notablemente fácil cualquier descenso por complicado que este sea. A nivel de maniobrabilidad también encontramos mejora, la nueva geometría del tren delantero junto al hecho de incrustar todo el conjunto del buje dentro de la llanta, y por ende, con un punto de equilibro mejorado sobre el eje de giro, la hace más ágil y precisa, algo que hemos probado en varias ocasiones con el sistema de dirección asistida al mínimo.

El resumen claro es que la versión 1000 se mantiene fiel a los principios del Outlander, pero es capaz de llevar un paso más allá la potencia y las prestaciones, nos quedamos quizá como mejor mejora en el conjunto de todas ellas, ese “nada destacable pero todo mejor” que hace grande al más grande de los Outlander. También notable en su precio de 16.999€ que quizás resulte elevado en el momento actual, pero que mantiene su equilibrio en una marca de élite como Can-Am. Lo dicho más y mejor también tiene un precio.

Prueba Can-Am Outlander 1000 XT from Quadtro on Vimeo.

Puedes ver más fotos de la prueba aquí, también puedes ver la presentación del producto aquí, o conseguir más información desde la web oficial de BRP España.

Puedes ver todas las fotos de la prueba aquí.

Texto y fotos: Josep Mélich
Agracecimientos: Cucharrera Quads

Como ya os descubrimos en su presentación en nuestra web el Arctic Cat XC450i se sitúa en un interesante punto intermedio donde recoge las capacidades deportivas del quad y las ventajas del ATV, este camino lo lleva explotando desde hace muchos años una gama de modelos especiales iniciado por el Polaris Scrambler que incluso se ha permitido el lujo de no evolucionar practicametne desde sus orígenes, con una leve incursión de Yamaha y su Wolverine, en ambos casos con eje trasero con basculante, y ha sido Can-Am quien sentó el formato definitivo con su Renegade, es precisamente este modelo el único, en su versión 500, que comparte las mismas especificaciones generales. Lo cierto es que existe otro modelo reciente, el Kymco Maxxer 450i, que es precisamente una versión clónica del XC450i, pero en esta ocasión no será competencia ya que la marca taiwanesa no lo distribuye en España.

XC450i Atractivo, práctico y divertido

Gran parte de las claves de ese quad las encontramos en su versión ATV, ya que comparte la base del 425i recientemente probado y la mayoría de sus componentes ciclo y mecánicos, con la principal diferencia en la carroceria y que lo ha llevado a adoptar algunos cambios para adaptarse a un uso más lúdico y atrevido que es el que pretende este modelo. Es es esta parte estética donde se ha trabajado a fondo para conseguir una imagen renovada, jovial y deportiva que se ha conseguido plenamente con la adopción de un exterior agresivo marcado por un anguloso morro excelentemente acabado, donde destacan las grandes ópticas y las regillas de ventilación que le otorgan gran parte de su caracter; por otro lado una carrocería más abierta permite lucir las bondades de un chasis novedoso en la parte trasera destacando el escape central y uno de los puntos destacados, el sistema de suspensión independiente, que adopta el formato conocido de dobles trapecios, pero con la salvedad de que el superior no es tal, sino que viene sustituido por un único y musculoso brazo. La única reminiscencia estética de atv la encontramos en la parte central donde conserva el formato de parrilla totalmente cerrada, una opción cómoda y segura que nuestros pies agradecerán.











En el apartado técnico el 450i destaca por su formato de cambio automático con marcha larga y corta, las suspensión independiente, el propulsor monocilíndrico de 443cc refrigerado por agua y alimentado por inyección, y por la opcción de tracción 4×4, unas características cada vez más apreciadas por los usuarios “no radicales” que buscan ese punto intermedio de deportividad y comodidad alejada de los circuitos, y que aporta además una apreciada facilidad de uso que lo hace apto para toda la familia o tipo de usuario. El filtro de aire queda por debajo del depósito de combustible y accesible sin herramientas por el lado derecho con la toma de admision de aire elevada, justo por delante del manillar. Bajo el asiento disponemos de pequeños huecos de almacenamiento, y adheridas al mismo asiento encontramos el pequeño pack de herramientas sujetas por un tirador elástico; la batería queda ubicada justo debajo en la parte más atrasada, pero su acceso es por el costado derecho a la altura de la rueda, y en este caso viene protegida por una tapa de plástico con un tirante metálico que precisa de herramientas para retirarlo.











En el manillar observamos que comparte componentes con los nuevos modelos de la marca, así el indicador digital, las manetas, la llave de contacto y los pulsadores como el de tracción 4×4 son idénticos; mientras que cuestiones como la maneta de freno de parking y los espejos son una clara herencia de Kymco, un hecho que queda descaradamente patente tanto en los espejos, así como también en las ópticas delanteras, donde se ve claramente la marca taywanesa reflejada.

Ver la ficha técnica del Arctic Cat XC450i

En marcha sobre le Arctic Cat XC450i

Si nos fijamos con mayor atención podremos comprobar que su pareja ATV es un clon bajo la carrocería, y comparte incluso buena parte del comportamiento progresivo de este, en la prueba no hemos podido determinar si su propulsor actúa de forma idéntica y se nos antoja una respuesta ligeramente más agresiva, un hecho que de ser así vendría marcado exclusivamente por el mapa de la centralita y que no hemos podido verificar. De nuevo aqui la posición de conducción es cómoda y erguida que nos permite una gran libertad de movimientos, si bien hablamos de un vehículo compacto en cuanto a medidas que lo compensa con un manillar ligeramente alto que además contribuye a una buena sensación de control.

La palanca de cambio situada a la izquierda y en la que la propia carrocería merece mención especial por su comportamiento exquisito, antes, durante y después de su uso; un hueco en forma de S marca sus posiciones en la carrocería de forma actúa de forma más que suave, siendo este es uno de sus puntos fuertes, y donde comprobamos que disponemos de marcha corta y larga además del punto muerto y la marcha atrás. Finalmente comentar, siguiendo la norma de Arctic Cat, que este modelo incorpora de origen una bola de remolque homologada.

Ya en marcha el XC450i se comporta de forma muy previsible y progresiva lo que facilita su conducción a todo nivel, el sitema de suspensión independiente trasero mantiene un considerable aplomo en curva rápidas gracias a una barra estabilizadora con un tarado mas duro respecto a los atv convencionales, es ante impactos severos cuando apreciamos las bondades de la independencia de las ruedas que son capaces de absorver las irregularidades del terreno sin que ello afecte en gran medida a la conducción. Los frenos son acordes con un vehículo de estas características pero actúan de forma conjunta por cuestiones de homologación, por que resulta indiferente con que maneta frenemos que el resultado será el mismo.

La combinación del nuevo propulsor con el sistema de variador hace, como ya hemos comentado, que la entrega de potencia sea muy progresiva, una cuestión que aporta facilidad y ausencia de reacciones bruscas, pero que no significa que no se pueda correr. Al disponer de un buen par motor su capacidad de recuperación es considerablemte buena, eso junto a unas dimensiones contenidas para un modelo de estas características y la aportación indispensable del cuerpo del piloto lo faculta para moverse con rapidez por todo tipo de terrenos; es precisamente en los intermedios y algo rebuscados donde el XC saca mayor partido.

Si hablamos de zonas complicadas y dentro de su categoría, recordemos que no es un ATV, el XC450i es brillante, aquí la posibilidad de combinar marcha corta y tracción 4×4 se alía a la perfección para salir al paso de cualquier obstáculos sin grandes esfuerzos, además su reducida distancia entre ejes y el sistema de suspensión trasera independiente le otroagan un considerable ángulo de paso interior, por lo que resulta dificil empanzarlo; eso si, de nuevo siempre vinculado a la pericia del piloto que es siempre determinante en modelos de batalla corta.

En el aspecto puramente práctico echamos en falta un par de detalles, dado que no hablamos de un deportivo puro, no le vendría mal disponer de alguna guantera o pequeña parrilla de carga, un aspecto este que probablemente mermaría su estética pero que con toda probabilidad los usuarios agradecerían. También una toma de corriente de 12 vol, que si dispone la versión ATV sería interesante en un todo camino como este y en épocas donde el GPS ya es casi un habitual. Para acabar un apunte de mantenimiento, a la hora de limpiar el filtro de aire o reponer el líquido refrigernate es aconsejable hacerlo con el vehiculo limpio ya que por su ubicación cercana a la la zona siempre puede estar bastante sucia de polvo o barro.











En resumen un crossower atractivo, divertido y eficaz que muchos esperábamos. Además sus 7.490€ lo colocan como una opción más que interesante frente al resto de marcas.

Ver el

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Texto y fotos: Josep Mélich
Agradecimientos: Moto Mon (Binefar)

Si alguno había dejado al Polaris RZR 800 como una opción de pasado tras su triunfal llegada al mercado y el consecuente revuelo, nada más lejos de la realidad, el nuevo RZR no ha para de reinventarse, crecer y evolucionar, ahora tras mutarse en más de cuatro versiones a cual más exitante y cada vez más radical vuelve a recuperarse. La remodelada versión base 2011 llega tímidamente tras la estela de su hijo pródigo, el todo poderoso RZR-XP; a pesar de que le precedían informaciones sobre las nuevas prestaciones e imagen y lo que es más importante, una notable bajada de precio, parece que el triunfalismo y la deportividad más extrema nos han velado el potencial de un modelo 800 que guarda muchas más sorpresas de las esperadas y muy especialemnte para aquellos que no buscan la extrema radicalidad deportiva. Ahora hemos sabido que en su interior ha estallado toda una revolución tecnológica que lo hacen plenamente vigente para un mercado centrado en el disfrute del off-road con o sin acompañante.

Tras la lista de novedades que se presentó a finales de la temporada pasada, y de las cuales os dimos debida cuenta en en artículo Nuevos aires para los Polaris RZR 2011, debemos reonocer que se nos hace ahora algo corta, la cuestión es que tanto la marca como los usuarios hemos pasado por alto muchísimos detalles que se han hecho rapidamente patentes en nuestra prueba. Cierto es que no ha sido hasta ahora que han empezado a llegar a nuestro mercado, pero basta solo un vistazo y especialmente con dar una vuelta, para dejar claro que estamos frente a algo más que un mero reestiling.

De entrada comentar que se ha modificado practicamente “todo” sobre el concepto original al que se le han aplicado toda la experiencia acumulada durante estos años de constantes evoluciones. Entre las aportaciones mas significativas encontramos su motor que es totalmente nuevo; es cierto que se comentaba un aumento de potencia hasta los 53Cv, pero la mayoría nos refujiamos en el mapa de la centralita para justificarlo, pues bien ahora ya podemos asegurar que gran parte del mérito es del propio propulsor, la nueva versión se ha credo de forma específica para el side de manera que en anterior motor queda exclusivamtne para el uso en ATV, para identificarlo la marca añade las siglas DT. El nuevo propulsor muestra notables diferencias con respecto al anterior que además se ha aprovechado para aumentar su capacidad de autogestión y control con la inclusión de nuevas sondas y la reubicación de otras.











Pero no solo la parte motríz ha recibido cambios, el Nuevo RZR 800 es todo un estudio de evolución que ha llegado a todos los rincones del side, y es que el objetivo final era más que ambicioso, mejorar el control de motor, mejorar consumos y emisiones, mejorar la refrigeración y finalmente, mejorar el rendimiento, una impresionante lista que al final de este artículo valoraremos con mayor conocimeinto de causa.

El nuevo motor 800 DT

Polaris ha aprovechado a fondo las evoluciones y experiencias adquiridas por el camino desde que creara su primer RZR y fruto de todo ello es el nuevo 800 DT, que por un lado se aleja del propulsor original que queda para los ATV de la gama 800 y que se revoluciona internamente con un guiño a los novedosos 850XP de los que incluso hereda algunos componentes. Polaris sigue fiel al formato básico del bicilíndrico en línea, pero a partir de aquí comienza todo un nuevo mundo.

Entre los detalles más importantes, exteriormente, destaca todo un nuevo sistema de inyección que incluye el cuerpo firmado por Mikuni, la rampa de los inyectores con amortiguador y los própios inyectores, que son ahora como los del modelo 850XP, y que además han modificado sus ángulos de ataque de manera que su diámetro de aspersión cubre toda la circunferéncia de las válvulas con lo que se consuigue mejorar rendimiento y minimizar emisiones. En parte, como consecuencia es esto, la culata es totalmente nueva donde descubrimos muchas novedades, entre ellas, que la tobera de entrada para refrigeración es de mayor caudal con un también nuevo recorrido por la parte superior; precisamente el tema de la refrigeración es otra de las cuestiones importantes de nuevo motor que incorpora además de un mayor flujo, un circuito renovado que recorre el cuerpo del bloque del cilindro, todo junto a un sistema de recuperación de “parte” del liquido refrigerante a la salida del motor que permite “estabilizar” la temperatura del líquido al inicio del proceso, la combinación de ambas novedades consigue que la temperatura del conjunto sea más estable bajo cualquier situación, algo que mejora el funcionamiento general y aumenta su durabilidad. El árbol de levas también es nuevo e incorpora un sensor de distribución.

Además de la culata existen muchas más novedades en el nuevo propulsor 800DT que monta el RZR 800 y que con algunas pequeñas salvedades también incorporan los Ranger de trabajo, entre las cuales destacamos que se ha mejorado el sistema de ralentí y de arranque; se adopta una mariposa progresiva, con una leva del gas de curva descentrada que consigue mayor progresividad y tacto cuando se trata de rodar lento y con poco gas, mientras que es más ràpido desde el tramo intermedio al final para conseguir una entrega más contundente al pisar a fondo el pedal.

Las otras mejoras

Más allá del motor el nuevo Polaris RZR 800 incorpora muchas más modificaciones; así el sistema de ventilación del variador también se ha modificado para obtener un caudal de aire más regular y efectivo, una cuestión que influye en la durabilidad de las correas, para ello una tapa trasera de la admisión es nueva junto a la tobera para ventilar mejor el interior del variador. También la caja de engranajes recibe mejoras que en esta ocasión son en forma de simplicidad, menos piezas y más resistencia.

Todo el apartado electrico ha sido revisado, y evidentemente el cerebro de todo es el nuevo módulo de control (M 17) que se encaga de traducir todas las novedades motrices en una mejora del 30% en su comportamiento, pero no solo se limita a la potencia, también mejora en el consumo y las emisiones como principales características. Ahora gran parte de los sensores son de bajo voltaje con un nuevo regulador y una caja de fusibles optimizada, aquí se ha simplificado el sistema con una estructúra más lógica y a la vez más efectiva. Toda la nueva información es canalizada de forma visual y comprensible al nuevo marcador digital, que a pesar de conservar una apariencia parecida a la anterior incorpora más avisos técnicos y de mantenimiento tanto a través de indicadores lumínicos, que pasan de los tres anteriores a siete, como también en su compacta pantalla digital; mientras el escalado analógico de velocidad (ahora solo en Km/h) sube hasta los 120 y aparece un pulsador para intractuar con la pantalla digital. En este apartado se mejoran y mucho cuestiones ajenas al usuario como son temas de mantenimiento, localización de avarías, test, etc… que facilitan el trabajo de mantenimiento y reparación.

El chasis también es de nueva factura ha recibido pequeñas variaciones en cuestiones como los tirantes inferiores bajo las banquetas que permiten ahora un nuevo depósito de combustible que además de admitir 3′78 litros más se ha rediseñado para aprovechar todo su contenido. Las barras que recubren el bastidor de la cabina han sido reforzadas con anclajes de fundición.











La suspensión es otra de las novedades, en 2011 se incroporan nuevos amortiguadores ahora firmados por Sachs en los que su principal diferencia está pordentro ya que ahora se trata de amortiguadores de doble tubo frente al monotubo original, un sistema mucho más progresivo qie el convencional, se mantienen los muellos con cinco posiciones de precarga.

Finalmente a nivel práctico las principales novedades se detectan a simple vista, como las nuevas alzas para aumentar y recoger más la zona de carga, las nuevas redes de protección de una pieza y con cierres más dimensionados, el nuevo diseño frontal que admite una mayor capacidad de aire hacia el radiador, la guantera en la parte delantera del acompañante o las nuevs defesa delanteras son los argumentos mas evidentes.

En marcha

Es hora de comprobar en que se traduce tanta novedad cuando uno està sentado tras el volante. En primer lugar comentar que la nueva estética se hace patente, el nuevo frontal que ahora nos parece de tendencia RZR-S o XP también lo monta el 800 y ha mejorado considerablemente la estética general también en este caso, en nuestro caso “estropeado” por un infame faro central del que no haremos más comentarios para cumplir las dichosas homologaciones, en este caso nacionales. La tapa superior del capó que en el modelo anterior cogía algo de juego rápidamente se ha modificado, es ahora casi plana por el nuevo diseño y encaja a la perfección dejando todo el frontal libre y manteniendo el acceso para mantenimiento inalterable.

En el puesto de conducción pocas variaciones más que la verificación de unos acabados mejorados en especial con el cierre de la red lateral que ha pasado de ser imposible a ser casi fácil, a nuestro modo de ver sigue siendo un apartado que debe seguir mejorando, aunque es compartido por todas la versiones RZR. Ponemos la llavd de contacto y empiezan los cambios, el primero tras el festival lumínico del indicador central cuando hace el test previo de encendido y que nos recuerda que se ha modificado con más luces e indicadores y donde vemos un tentador marcados que ahora indica un máximo de 120Km/h. Pero lo más notable es el encendido del motor mucho más fino y silencioso que el de su predecesor. El cambio que sigue manteniendo la ya famosa palanca de cambio Polaris se nos antoja batante más ágil que en otras ocasiones lo que nos hace moverla reiteradamente y sin problemas, por lo que podemos certificar que cuando menos la unidad probada engrana sin brusquedades todas las posiciones.

Una vez en marcha también notamos lo que en principio era una teoría sobre la mariposa del gas, el modelo 2011 es mucho más dulce, intuitivo y preciso rodando despacio, mietras que cuando clavamos el pié hasta el fondo se nos antoja más contundente que la versión anterior, es aquí donte empiezan a tomar forma las aportaciones del nuevo motor y todas sus novedades toman un claro sentido. El RZR 800 2011 es más potente, pero sobre todo es más sobrio y previsible.

Mientras le empezamos a tomar el pulso por caminos rápidos con un firme humedacido y por ello con una gran tracción, empieza a destacar otra faceta, la estabilidad, y es que una de quejas de los usuarios de las primeras unidades era sobre este particular concepto; aquí hay que tener en cuenta una premisa previa y es que estamos hablando siempre de una amplitud de tan solo 1.270mm, poco más que un ATV convencional. El RZR se muestra extremadamente estable en curvas ràpidas el motivo son las nuevas suspensiones de doble tubo, este sistema las hace mucho más progresivas lo que combinado con el sistema de doble barra estabilizadora (en ambos trenes) otorgan al nuevo side una estabilidad sorprendente y muy superior a su predecesor.

Con el pié caliente pasamos ahora a una zona revirada y lenta aquí el RZR muestra su faceta más conocida que sigue manteniendo precisamente grácias a sus medidas contenidas, en terrenos complicados se mueve con soltura y agilidad y pasa practicamente con la misma facilidad por cualquier tipo de terreno que pueda superar un ATV, con la ventaja de que en zonas muy delicadas el centro de gravedad se mantiene mucho más bajo que en un ATV y resulta incluso más fácil afrontar algunos obstáculos ayudado de nuevo por esa suave entrega a bajo régimen. En nuestra prueba y a pesar de superar algunas priedas de consderables dimensiones no llegagos a tocar el suelo, sus algo menos de dos metros (1,96) de distancia entre ejes combinado con el ya conocido sistema de suspensiones independientes por dobles trapecios de dejan a 250mm del suelo y con sobrada capacidad en este sentido. Por supuesto una prestación que sigue vigente es la opción de la tracción 4×4.

La nueva versión supone un reto superado a nuestro modo de ver, donde efectivamente se ha mejorado el rendimiento del vehículo en marcha y también sus prestaciones de confort y acabados, a ello se le une un precio de 12.990€ que son toda una tentación para quienes quieran disfrutar de una verdadera máquina off-road sin las pretensiones de la competición pero sobradamente preparada para el disfrute.

Puedes ver la Ficha Técnica aquí.

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Texto: Josep Mèlich - Eduard Fernández
Fotos: Josep Mèlich

La nueva versión de este Can-Am ha conseguido desmentir lo que aparenta, y es que aparenta ser un ATV de vertiente estrictamente competitiva, y si bien es cierto que está mucho más preparado para la faceta competitiva que el resto de su familia y en general de todo el mercado del ATV, también lo es que esa misma preparación lo deja como el rey de las grandes rutas, un auténtico traga-millas para los auténticos ruteros.

De la mano de Can Am España y acompañados en todo momento por el concesionario de la zona de los hermanos Irisarri, ubicado en Arguedas, bordeamos el incomparable marco de las Bárdenas reales situadas al sur-este de Navarra, donde pudimos probar a fondo el nuevo Outlander X Xc además de disfrutar de un paraje auténtico como muchos de los que nos depara nuestro país sin tener que salir al extranjero, todo un placer para los sentidos al que solo las normativas y los permisos pueden ponerle pegas.

Las Bárdenas reales son en la actualidad un parque natural que cubre 39.274 hectáreas de sus 42.000, y es básicamente una enorme planicie surcada por pequeños barrancos sobre un terreno arcilloso que el viento y el agua se han encargado de modelar caprichosamente.











El objetivo no era otro que probar una de las versiones más radicales que hemos visto de un ATV de serie, y que como sus excitantes siglas finales indican buscan esa curiosa combinación de deportividad en un ATV.

El Outlander 800R EFI X Xc

Este Can-Am de altas prestaciones viene marcado, además de por sus colores típicos de guerra en negro y amarillo, por una agresiva defensa delantera sin tratar, que se torna una de las características que lo hacen perfectamente identificable frente al resto de versiones y responsable en gran medida de esa imagen agresiva que lo caracteriza, pero más allá de una presentacia deportiva el OutLander X Xc esconde una mas que larga, efectiva, lista de detalles que bien vale la pena tener en cuenta..

Un Can-Am equipado para ir lejos y rápido

El nuevo Outlander dispone de todas las prestaciones de toda la gama 800R, donde destaca por méritos propios su portentoso y ya conocido bi-cilíndrico Rotax de 71Cv, pero también llaman la atención la dirección asistida de doble posición (DPS), o el sistema de calibración del diferencial delantero Visco-Lok QE, que es la nueva versión más rápida y directa que ya se aplica sobre los deportivos Renegade de esta temporada. Además comparte características conocidas y efectivas que Can-Am sigue evolucionando año tras año, como el sistema de brazos traseros sin deslizamiento lateral (TTI) con un 75% menos de piezas móviles, el sistema de chasis mono-viga (SST) y por supuesto el sistema de variador automático.











A todo ello se unen las caracteristicas especiales de este modelo que son:
- Paquete de suspensiones KYB de alto rendimiento.
- Gràficos específicos X Xc.
- Protectores de bajos de aluminio.
- Llantas con sistema anti-destalonamiento.
- Neumáticos ITP Holeshot
- Manillar con cubremanos
- Manillar de aluminio de perfil cónico.
- Barra estabilizadora delantera de 1,3 cm.

Ver la ficha técnica del Outlander 800R EFI X Xc.

¿Un ATV de carreras?

Aunque la imagen se esfuerza en parecerlo y sus aptitudes lo permiten, a nuestro modo de ver el Outlander X Xc es una máquina idónea para hacer kilómetros, ya que une a la comodidad típica de los ATV, y muy especialmente de los Can-Am, con accesorios adaptados de la competición que mejoran notablemente su comportamiento en ruta y muy especialmente a velocidades considerables; así la combinación de la dirección asistida y el grupo de suspensiones KYB de alto rendimiento, algo más duras que las habituales, le otorgan un punto de comodidad y tranquilidad a la hora de rodar durante horas a buen régimen, un punto a favor que solo hemos encontrado en este modelo ya que la mayoría optan por un tipo de suspensión más blanda y quizás más cómoda a largo plazo per menos estable en especial si lo que se pretende es quemar kilómetros. A eso se une su carrocería de ATV que lo faculta para cargar algo de equipaje, repuestos, etc, cuestión esta en la que supera con creces a sus hermanos deportivos los Renegade y es por ello un firme, muy firme, candidato a grandes rutas, como por ejemplo los viajes a Marruecos donde se hace indispensable disponer de unas buenas parrillas donde “agarrar” accesorios, maletas o atar cualquier cachivache con unas correas para salir del paso. Temas como las llantas con aros y unos buenos neumáticos no hacen más que contribuir a esas capacidades.

La prueba

Si bien no pudimos disfrutarlo durante muchas horas, si que se hace patente que los suyo es moverse rápido y sin complejos, el Outlander como tal dispone de todas las prestaciones y habilidades de un ATV de alta gama, un detalle en el que no haremos mayor inciso y que comparte con toda la gran familia Outlander.

En nuestro caso y tras un breve contacto tuvimos la oportunidad de lanzarnos por unas pistas amplias, a ratos en excelentes condiciones, cosa que nos permitió superar los 120Kh/h de marcador sin grandes problemas, pero lo que es mejor con una total sensación de control y seguridad en todo momento, quizás no sorprende tanto por su capacidad de motor que ya hemos venido observando en todos los 800R. Aquí la combinación de unas suspensiones de calidad, con un tarado claramente más deportivo, con el sistema de dirección asistida dual confieren al Outlander Xc una gran estabilidad en velocidad, donde los pequeños golpes de dirección provocados per regatas, charcos y piedras del camino apenas llegan a los brazos del piloto de forma que se notan pero que no implican ni esfuerzo ni sustos en forma de latigazos. A pesar de que en estas condiciones la tracción 4×4 no es necesaria con ella conectada no conseguimos notar una diferencia notable de la entrada del sistema Visco-lock en su versión QE, más deportiva y que se activa con mayor premura, probablemente de nuevo el sistema de dirección asistida tenga algo que ver; lo cierto es que la tracción funciona a la perfección aunque su uso evidente es para terrenos más complicados y a velocidades inferiores.

Ya por esas zonas complicadas, y por mucho que lo sean, el Xc mantiene las enormes prestaciones de la familia Outlander, y aunque en zonas exageradamente rotas el conjunto resulta algo más rígido que el resto de hermanos por la inclusión de la barra estabilizadora delantera, personalmente lo prefiero ya que a pesar de ser ligeramente menos adaptable a mi modesto modo de ver también resulta más previsible y es el piloto el que tiene que aportar el valor añadido con su cuerpo en mayor medida para compensar unas inclinaciones más severas y secas; evidentemente aquí la dirección asistida se revaloriza a favor de nuestros brazos. La cosa mejora en estas condiciones cuando se trata de superar obstáculos con mayor velocidad donde de nuevo vuelve a tomar protagonismo una configuración pensada para ir rápido.

Por supuesto el sello Can-Am con excelentes acabados, una estética quizás demasiado deportiva, y un encaje y diseño exclusivo y exquisito que siguen siendo uno de los puntos fuertes de la marca.

Yo quiero uno

Si lo tuyo es hacer kilómetros y no entretenerse mucho por el camino, esta es tu máquina, capaz, rápida y altamente preparada. En resumen un trotamundos ideal
para amantes de las grandes rutas, y entendemos por ello devorar kilómetros sin compasión día tras día. Evidentemente también tiene su faceta competitiva pero dado que en nuestro país son pocas las competiciones pensadas para ATV puro y dado que hay un homólogo Renegade de preparación equivalente nos decantamos más para la aventura sin estar pendientes del cronómetro.
Eso sí el precio va acorde con la alta gama que representa, sus 16.139€ puede apartar a algunos mortales de un Outlnder XC sobradamente preparado.

Ver la galería de fotos del Outlander 800R EFI X Xc.

Texto: Josep Mélich
Fotos: BRP / Alberto Lessman

Que no todos los cascos son iguales parece que todos lo sabemos, lo que quizás no sepas es que no todos los cascos se adaptan a todas las disciplinas y formatos. Jordi Mélich ha probado para Quadtro durante su participación en las 12h. de resistencia de Pont de vaux, todas las facetas de sus dos cascos Shiro SHC 777 FORCE ONE que Quadest le ha cedido para este evento.

Dejamos que sea Jordi quin nos comente en persona sus impresiones.

Es lógico que un casco deba cubrir todas las pretensiones de seguridad para un piloto, pero además hay otras cuestiones que Jordi ha probado y analizado durante su carrera.

Estética
Este es un apartado controvertido ya que aquí mandan mas los gustos personales o la moda más que otra cosa, personalemente me gustan los cascos discretos y por eso optamos por este acabado en gris.

Comodidad
Aquí el Shiro SHC 777 FORCE ONE muestra una excelente baza, se adapta perfectamente a la cabeza y su cierre corredero es perfecto para quitar y poner tantas veces como sea necesario con un ajuste perfecto y simple. Otra faceta buena le viene por la funda interior desmontable, que en el caso de resistencias requiere poder sacar y limpiar rápidamente, una operación que hemos realizado varias veces de forma muy sencilla y eficaz. A destacar que la cara queda muy protegida contra piedras y demás.

La visibilidad
El Shiro SHC 777 FORCE ONE ofrece una gran visibilidad, a pesar de ser un casco bastante cerrado con una morrera bastante ancha que es lo suficientemente corta para no molestar físicamente y para dejar un campo de visión óptimo. Su visera larga y regulable no ha llegado a molestar en ningún momento ni durante la noche, y ha sido especialmente efectiva durante el dia al protegerme del sol y durante la manga de tarde-noche cuando el sol bajo puede producir desagradables sobresaltos.

La valoración
Vista la prueba la valoración es muy buena, dado que es un casco de gama medio-alta, es extremadamente cómodo y fácil en todos los sentidos, tanto a nivel de utilización como de mantenimiento. Si hay que buscar algun pero tan solo sería en el caso de utilizar gafas de tamaño muy grande, al disponer de una morrera corta y ancha hay que buscar gafas que encajen bien y queden en contacto con la cara del piloto. En mi caso utilizo Okley y se han adaptado a la perfección, pero he probado otras marcas y algunas de ellas no quedan encajadas, algo sin embargo que hay tener en cuenta tanto en este casco como en todos.

Puedes conseguir las cascos Shiro a través de www.quadest.net.

Si estéticamente ya sabíamos que era un vehículo atractivo gracias al artículo que ya publicamos cuando apareció en USA, ahora nos faltaba profundizar en los detalles y muy especialmente en su comportamiento off-road. Nos lo hemos mirado por arriba, por abajo y por todas partes, además para la prueba nada mejor que un refutado piloto del sector como Oscar Romero que se ha montado con toda la familia en el nuevo side para desgranar el potencial de este concepto que de entrada ya ha cautivado a una franja de usuarios que se amplia ahora con la posibilidad de incorporar a otros dos pasajeros.

¿Un RZR largo?
Pues casi, el 4 es técnicamente una mezcla del RZR convencional y el S, con una batalla mayor, concretamente 651mm, que es lo que le permite incorporar una segunda fila de asientos. Es precisamente esa mayor distancia la que marca el comportamiento distintivo frente a sus hermanos. Comentar en este punto que la unidad probada está salida directamente de la línea de producción americana para ese país, por tanto no incorpora las variaciones que la marca monta para la homologación europea que está en trámite. El RZR4 se vende ya en España con las especificaciones americanas y homologación española, que en cuanto se regularice la producción internacional puede incorporar pequeñas diferencias, como en el resto de RZR, la barra estabilizadora delantera y el diferencial trasero, así como pequeños detalles como el pulsador de luces.

El RZR-4 Robby Gordon Edition al detalle
La llegada de cuatro asientos marca un evidente nuevo reparto de pesos y una serie de modificaciones a tener en cuenta.
De entrada la posición de conducción y la del pasajero de la derecha son idénticas, mismos mandos e idéntico uso al que solo delata su espectacular combinación de colores, con un dominante azul intenso que llega a la parte interior e incluso a los asientos, combinado en blanco y negro junto a las barras de protección gris claro. A modo de repaso cabe recordar que disponemos en los pies de pedal de gas y freno. A mano derecha la palanca de cambio automático entre los asientos con 5 posiciones, marcha larga, corta, punto muerto, marcha atrás y posición de parking. Muchos, y nosotros mismos también, seguimos echando en falta una palanca de freno de mano.











Entre las manos, el volante mantiene la misma capacidad de giro, 1,5 vueltas, de un extremo a otro, en esta unidad no encontramos por debajo los mandos de luces, intermitentes y claxon ya que es tal como sale para el mercado americano y que si estará en las unidades que se matriculen, pero si la palanca para regularlo en altura.
En el panel frontal situado entre ambas plazas encontramos el marcador analógico de velocidad, con la pantalla digital insertada clásica de Polaris que nos ofrece amplia información del vehículo, entre las que cabe destacar el nivel de carburante, la marcha engranada, o el tipo de tracción. También mediante el botón amarillo podemos actuar sobre el odómetro, los contadores parciales y otras funciones.
A nivel práctico disponemos de dos porta-bebidas por debajo de la palanca de cambio y un asidero tipo “manillar” para el acompañante ajustable en extensión.
Es a partir de aquí donde empiezan los cambios la barra en arco que inicialmente cerraba la parte trasera se queda ahora como un arco central unida por una traviesa por detrás de los asientos que sirve además de agarre para los pasajeros de atrás. Los traseros están montados en un plano superior respecto a los delanteros, aproximadamente 12 cm. lo que aumenta el campo de visión, las banquetas son idénticas a las delanteras y entre ellas disponemos de un espacio con dos porta-bebidas adicionales junto a los anclajes de los cinturones traseros.
El espacio entre asientos admite originalmente pasajeros hasta aproximadamente 1,70mt de altura, para pasajeros de mayor talla nos veremos obligados a adelantar los asientos delanteros, una regulación manual mediante tornillos, que puede ser mediante leva gracias a un kit, no incluido, de la marca. Por detrás las dos banquetas llevan unas protecciones de goma para minimizar posibles golpes de las rodillas con ellos. Todos los asientos son desmontables fácilmente e intercambiables a cualquier posición.
Bajo el piloto encontramos la batería, ahora desplazada hacia el interior del vehículo para dejar mayor espacio a los pies del acompañante de atrás, en el lado derecho el espacio es algo mayor ya que el depósito de combustible, de idéntica capacidad 27,4lt, queda ahora bajo el asiento de atrás junto con la toma de combustible.











Si sacamos los asientos se hacen evidentes los más de 60 cm. añadidos, y la diferencia de niveles entre las dos filas de asientos. Por el costado del piloto podremos ver que la cardan para la tracción delantera es ahora mas larga para superar la mayor batalla.
Por debajo esta distancia también se hace evidente y además podemos ver que el chasis está dividido en dos partes unidas mediante tornillos.











Abandonamos el habitáculo y analicemos ahora el exterior, comenzando por la parte trasera con una zona de carga prácticamente idéntica a las de resto de familia, con la sola diferencia de estar a mayor altura respecto al suelo. El soporte en forma de caja abierta es robusta y recubierta de material plástico con los anclajes Look&Ride de la marca, que permiten todo tipo de accesorios, los mismos de toda la raza RZR.
Por debajo encontramos situado el motor, justo por detrás de los asientos posteriores, que una vez quitados permiten acceder mediante una tapa con cierres rápidos acceder a la parte alta del propulsor.











El bicilíndrico en línea de 760cc es también el mismo en este caso con las potenciación por centralita del modelo “S” que optimiza especialmente la entrega de potencia. El sistema de doble colector también se monta en todos los modelos desde el pasado año.

Uno de los cambios notables los marcan los cuatro amortiguadores de nueva generación Fox Podium X 2.0, desarrollados especialmente para el RZR-4 para ofrecer un rendimiento muy parecido a los de RZR-S a pesar de sus mayores dimensiones, sus 115kg de más y donde hay que sumar el peso de los cuatro posibles pasajeros. Todos montan también nuevos muelles exteriores mas robustos y son regulables en precarga y compresión con un recorrido de 305mm.
El apoyo copia de nuevo el formato del “S” con dobles trapecios delante, combinación de trapecio inferior y monobrazo superior ambos muy reforzados, todos rematados en blanco y con barra estabilizadora.
Los frenos también se repiten con discos hidráulicos todos con doble pistón. A recordar que los RZR no llevan leva manual ya que no existe el freno de parking que se deja al motor en la posición “P” de la palana de cambio.
Todo el frontal es de misma factura donde sobresale el nuevo capó plástico, símil carbono, que remata unos acabados excelentes. Unos cierres rápidos permiten el acceso a los componentes delanteros, básicamente radiador y líquido de frenos delantero y un pequeño espacio de almacenamiento.

Las diferencias en cifras

En marcha
Oscar Romero, piloto oficial Polaris, es nuestro probador de lujo para esta ocasión, Oscar es un cliente tipo para el RZR-4 ya que su familia se ajusta perfectamente al perfil del modelo.
Lo primero que se hace evidente es su longitud, los mas de 600mm. Llaman la atención a simple vista, al igual que sus acabados que en esta ocasión no han pasado desapercibidos a ninguno de los miembros de la familia. Como ya hemos comentado las plazas delanteras son idénticas al resto de RZR mientras que en las traseras no resulta muy fácil montarse, por una parte por su altura y por otra para evitar las barras protectoras laterales que obligan a levantar mucho los pies para sortearas en la parte inferior y luego para superar la conjunción de la barra que actúa de asidero y separa las dos filas de asientos y la parte superior que sirve de protección lateral que deja un espacio algo justo para acomodarse. Para medidas hasta aproximadamente el 1’70m de altura y una vez sentado la posición es casi tan cómoda como en la parte delantera sin poder estirar tanto los pies.
Con todos a bordo iniciamos el proceso de arranque habitual y que para el puesto de conducción no difiere en nada del biplaza. La sincronización del cambio es correcta y típica de Polaris, con una palanca que solo se actúa hacia adelante o hacia atrás siempre con el pedal de freno pulsado y el vehículo detenido. La pantalla digital del marcador nos indica la marcha engranada antes de empezar la marcha.
Las reacciones del RZR-4 son algo más suaves que la versión “S” pero no por ello faltas de sensación deportiva, la sensación es de mayor progresividad, probablemente por el mayor peso del conjunto en orden de marcha. Al volante y una vez se ha rodado durante un rato, si se notan algunas diferencias con respecto a las versiones “cortas” la primera es una notable sensación de estabilidad, y ello a pesar de haber aumentado notablemente la batalla dejando la amplitud igual, la combinación de distribución de pesos y suspensiones le otorga un gran aplomo en toda situación . La segunda es una mayor tendencia a derrapar en curva, situación esta que aumenta en la medida que “descargamos” pasaje ya que al hacerlos aligeramos el tren posterior, a pesar de ello de nuevo su geometría permite controlar perfectamente la situación si que ello suponga ningún esfuerzo ni sobresalto, simplemente es que va así. Y una tercera cuestión, también relacionada con sus medidas, es cuando el RZR-4 se desplaza en velocidad y línea recta, su estabilidad es muy superior a las versiones cortas, mas nerviosas, por lo que rodar por senderos sin grandes complicaciones ni giros severos permite rodar a un régimen bastante elevado de forma muy cómoda y segura.
En cuanto a las prestaciones mas radicales, el 4 se muestra muy capaz a la hora de superar todo tipo de obstáculos que en contadas situaciones requerirán de la tracción 4×4 para poder superarlas, solo dos cuestiones lo afectan en este sentido, uno es la maniobrabilidad, el RZR-4 amplia notoriamente su radio de giro lo que lo afecta directamente es zonas muy estrechas o donde se requiere maniobrar reiteradamente. Caso parecido ocurre con la altura libre al suele, que es algo inferior a la de la versión “S” cuestión insignificante si no fuera porque la mayor distancia entre ejes aumenta la probabilidad de “empanzar” respecto a las versiones cortas.
La conclusión es que se trata de de un auténtico deportivo, con prestaciones no extremas lo que le permite un completo disfrute en grupo.











Desde el asiento de al lado
Trinidad, que nos confiesa que no está muy acostumbrada a montar en side, nos ofrece su opinión: “Ha sido más divertido de lo esperado, Oscar tiene tendencia innata de correr cuando se trata de off-road y en ningún momento he tenido sensación de inseguridad, en condiciones normales es muy cómodo y permite disfrutar en familia de rincones y paisajes difícilmente accesibles con otros medios. Además es un vehículo muy atractivo, tendrá èxito seguro”

Desde los asientos de atrás
Marta, la pequeña: “Una chulada cuando corre mucho parece que estás en un parque de atracciones.”
Sara, la mayor: “Montar en quad me gusta pero esto es diferente, poder ir todos juntos es mucho mejor y más divertido, en la arena nos hemos puesto perdidas pero nos hemos reido mucho.”

Finalmente queda solo por valorar el precio, evidentemente se trata de un vehículo totalmente recreativo y sus 19.900€ no son precisamente un reclamo, y mas si pensamos que las primeras unidades que ya se están entregando lo son con homologación nacional mientras se tramita la europea que aumentará la partida impositiva. La única valoración posible pasa por tener la capacidad económica y mirarlo desde el punto de vista de uso, si lo que pretendemos es compartir, el RZR-4 Robby Gordon Edition es nuestro side.











Ver la galería de fotos completa.
Ver artículo relacionado.
Ver más información en la web oficial de Polaris. Ver el www.polarisindustries.com/en-us/ATV-RANGER/2010/Side-By-Side-Vehicles/RANGER-RZR-4/Pages/Videos.aspx del producto

Texto: Oscar Romero / Josep Mélich
Fotos: Manuel Armengol
Agradecimientos: Familia Romero

Que hay de nuevo
Las novedades, como hemos mencionado, son básicamente estéticas y con el predominio total del rojo, una nueva carrocería más angulosa busca unificar toda la familia que no es netamente deportiva ni Sportsman. A pesar de que la marca lo engloba dentro de los vehículos de iniciación nosotros lo seguimos valorando como un deportivo, diferente, pero deportivo. Su propulsor y sus condiciones pueden dejar en ridículo a mas de un quad.
Dentro de la carrocería hay algunos aspectos a destacar, el más visible es la óptica integrada de gran formato herencia directa del Outlaw. desde el puesto de conduccción podemos ver junto al tapón de combustible un indicador de combustible, no digital, pero siempre práctico.
El asiento también se ha redondeado ligeramente y es mas cómodo. A destacar en este punto el nivel de acabados que deja todo el conjunto mejor rematado.











En cuanto a comportamiento poco podemos decir ya que en este apartado se mantiene intacto respecto a su predecesor del 2009. La nueva estética no afecta la posición de conducción que se mantiene cómoda si hablamos de un deportivo y bastante erguida, ideal para afrontar largas rutas. es precisamente en este aspetco al que parece que la nueva carrocería lo vincula donde hechamos en falta alguna guantera y ya puestos alguna pequeña parrilla de carga.
Su motor de 4 tiempos monocilíndrico alimentado por carburador sigue siendo un referente en su sector a pesar de mostrar un tamaño ahora ya bastante voluminoso.
La combinación de eje rígido trasero, con la tracción 4×4 y cambio automático son probablemente esa combinación ideal que lo hacen fácil de llevar y manejable al mismo tiempo. A pesar de todo el volumen general es contenido lo que lo hace bastante manejable y lo faculta a enfrentarse a tramos complicados donde los deportivos convencionales pueden quedar fácilmente atrapados.











En el apartado económico sus 8.900€ lo dejan compitiendo con quads puramente deportivos de alta gama, cosa que puede desviar la atención de potenciales clientes. el Scrambler es un concepto especial y diferente que hay que saber valorar, prueba de ello es que los que lo han disfrutado repiten.

En definitiva el Scrambler mantiene su energia vital como todo uso y sus prestaciones intactas, mejorando eso si, notablemente su estética, un quad fácil y potente que sigue sorprendiendo a quien nunca lo ha probado.

Ver ficha e información en la web de Polaris.

Texto: Josep Mélich
Fotos Manuel Armengol

Si las versiones XP han supuesto a lo largo del pasado año toda una revolución del concepto Sportsman, la nueva versión Touring se sirve ahora de esa plataforma para elevar el biplaza a la máxima expresión. Un chasis modificado para habilitar una segunda plaza independiente y una suspensión para el asiento del pasajero son los sellos distintivos de este modelo equipado con todo el potencial de Polaris.

Un XP full equipe
La base no es otra que la novedosa fórmula XP tan premiada en su primer año, y en la que destaca por supuesto el nuevo propulsor, en este caso el 850, que se monta de forma longitudinal de manera que se gana un espacio hasta ahora desconocido en el Sporstman y que pasa a ser estrecho en la parte del piloto casi como un deportivo ganando una comodidad y facilidad de movimiento desconocida hasta el momento, en la parrilla de los pies la ganancia se cifra en un 33% más de amplitud. Esas nuevas dimensiones repercuten directamente en el cansancio de los ocupantes que mantienen mayor confort y relajación en marcha y por tanto se cansan menos al mantener una posición menos forzada. El Xp abandona el formato clásico del tren delantero con suspensiones tipo McPherson para equipar dobles trapecios.

El Sistema de dirección asistida inteligente también viene incluido, y es capaz de adaptarse en función de varios parámetros programados como la velocidad y los impactos sobre el tren delantero.

Otro sistema a tener en cuenta es el control de descenso, una posición seleccionable desde el mando de tracción que controla el freno de motor bajo la premisa de baja velocidad y tener pulsado el gatillo del gas.

Además de cuestiones técnicas hay una lista de complementos que “visten” al Sportsman como las llantas de aluminio especialmente diseñadas para este modelo, o la maleta delantera de 31 litros de capacidad.

Las diferencias
Una de las evidentes es que es mas largo, en concreto 84mm. Aunque la base es la misma , el chasis presenta algunas modificaciones para que esa segunda plaza no sea solo un espacio añadido más. En la parte posterior evidentemente mas larga podemos ver unos tirantes de más que sirven para reforzar la parte trasera y centrar el apoyo de la suspensión del asiento del pasajero, además la barra estabilizadora se monta al revés de como viene originalmente en el XP monoplaza, la solución hace que trabaje más atrasada para compensar el peso del acompañante.

En cuanto al peso general, el Touring solo incrementa en algo menos de 11Kg, teniendo en cuenta que el EPS pesa unos 4kg. la diferencia es prácticamente insignificante.

Por detrás del piloto es donde se hace evidente la mayor distancia, tras los pies del piloto se habilita ahora la estribera elevada del pasajero que queda totalmente independiente del conductor pero protegido de la parte exterior.

El asiento del pasajero es totalmente independiente y concebido con cierta inclinación hacia atrás para que este se mantenga siempre separado de piloto en condiciones de marcha. En cuanto a la comodidad está garantizada por el sistema de suspensión que monta bajo el asiento un amortiguador sujeto al asiento mediante un sistema de basculante. Además el respaldo va unido a la base mediante una pieza de acero que permite cierta holgura del respaldo que cede ligeramente ante la presión mostrando un confort excelente.

Desde el asiento de atrás
Si habitualmente llevas pasajero el cambio es radical, tanto para el pasajero que ahora se sitúa as alto, sin comentar la comodidad, y con una capacidad de visión y una libertad de movimiento desconocida. También el piloto nota la diferencia al no tener pegado y apretujado contra su cuerpo al acompañante, la comodidad y el rendimiento suman muchos enteros.
La única pega pasa por el equipaje ya que la gran mayoría de “duos” llevan maleta, que merma comodidad sin duda pero permite desplazar mucho equipaje en especial en rutas y viajes, los biplaza sacrificar ese espacio con meletas separadas de menor capacidad.

Las valoraciones
El comportamiento dinámico es excelente en todo uso, con un propulsor muy progresivo y contundente que es de hecho el mas potente del mercado español. La combinación con la nueva parte ciclo lo hace muy engañosamente liviano y hay que ser consciente en todo momento que desplazamos un vehículo que en condiciones de marchas con dospasajaeros spuede superar facilmente los 500kg., especial mención pàra las zonas rotas y pedregosas donde el sistema de dirección asistida es sobresaliente, lo mismo que en pistas permitiendo una trazada bastante precisa. El touring solo se ve mínimamente mermado en zonas extremas, muy extremas, donde la mayor separación entre ejes y su menor altura libre pueden hacer que toque mas al suelo com mayor tendencia a “empanzar” antes que la versión corta, pero con dos personas encima no hay posible comparación en ninguna situación.
Ni tan solo su elevado precio de 14.900€ es excusa para que nuestro acompañante disfrute y nos deje disfrutar a nosotros.

Puedes ver la ficha técnica completa en la web oficial de Polaris.

KTM mantiene una campaña especial en sus versiones XC hasta fin de existencias, en Quadtro.com aprovechamos la ocasión para disfrutar de este auténtico correcaminos, no en vano el 450XC es la base sobre la que trabajó el campeón americano Tim Farr para hacer realidad la pretensión de la austríaca KTM de entrar con garantías en el sector de quad, evidentemente, deportivo.

La familia KTM
KTM dispone de dos motorizaciones de para su versión Cross-Country (XC) la 450, ahora probada, y la 525, las diferencias entre ambos quad son exclusivamente cuestión de cilindrada. En el apartado de cross están las versiones SX, 450 y 505 pensadas exlusivamente para circuito y por tanto no matriculables, a pesar de una apariencia muy similar son totalmente distintas, motores, chasis, geometrías y componentes buscar una calidad pareja pero adaptada a un uso diferente.






















Así es el KTM 450SX
El propulsor ha sido desarrollado partiendo de la base de los de las motocicletas de enduro de la marca, pero se ha rediseñado en algunos aspectos ya que el arrastre de un quad no es el mismo que el de una moto, en especial se hace evidente con un sistema de cárter húmedo, más dimensionado, que admite hasta dos litros de aceite. La caja de cambio se ha modificado, ya que la inclusión de la marcha atrás deja el cambio con cinco velocidades hacia adelante y su arrastre obligó a montar unos piñones mas anchos y reforzados. la relación de cambio es bastante larga y diferente a la de las motos.
En la parte ciclo encontramos toda la experiencia KTM, empezando por el chasis es de acero cromado en negro de tan solo 14,5 Kg., con acabados perfectos y subchasis de aluminio desmontable. Los trapecios delanteros son regulables en caída y avance, mientras que detrás el basculante de Cromo-molibdeno dispone del sistema de ajuste de cadena por excéntrica. El conjunto, en parte también gracias al tamaño reducido de su motor, consigue unas cotas y geoometrías que permiten un notable centrado de masas.

En cuanto a los componentes KTM ha optado por las mejores marcas y porque estas, con mayor experiencia en el sector del quad, aportaran sus propias soluciones y evoluciones, así podemos encontrar todo el sistema de frenado firmado por Magura, toda una garantía que además ha desarrollado especialmente para los quads este sistema, que incluye dobles pistones por pinza sobre discos flotante delante de doble sentido, es decir que los pistones actúan por los dos lados a la vez (en realidad son cuatro pistones). Magura también se hace cargo de la maneta regulable del embrague hidráulico.
En el apartado de suspensiones se opta por la garantía de un gigante especialista, Ohölins, que además de experiencie en el sector del quad, auqneu no en España, ha desarrolladas especialmente para este quad tanto las suspensiones delanteras como las traseras con la premisa de ser competitivas para la modalidad Cross Country desde el primer momento. El trasero incorpora el sistema PDS que evita el sistema de vieletas de la mayoría, es un amortiguador de altas prestaciones que conlleva un sistema interno de dos pistones.
Entre otros detalles podemos destacar las rótulas de los trapecios delanteros firmadas por Frap, las llantas de Douglas Wells o los neumáticos Maxxis Razr.
Como viene siendo habitual en la marca los acabados son cuidados hasta el más mínimo detalle, los puños de gas, la óptica integrada, el desconectador de emergencia o una carrocería plástica de alta calidad en la que el naranja luce especialmente.
Nos fijamos también en cuestiones como el soporte de la barra de dirección que incorpora los anclajes para poder montar un amortiguador de dirección, o el tapón del depósito de combustible con el pulsador de bloque naranja tan típico de la marca para poder abrirlo, o también un detalle netamente heredado de sus motos como es el filtro de aire montado sobre la tapa, fácilmente accesible sin herramientas.

En marcha
El KTM llama poderosamente la atención por su estética netamente deportiva, la información es mínima y restringida a unos indicadores de luces, punto muerto y marcha atrás junto a la llave de contacto. Aquí para que el vehículo sea matriculable se ha añadido además de piña de mandos una pequeña pantalla cuentakilómetros digital con los indicadores de emergencia e intermitentes. En el costado izquierdo destaca el desconetador de emergencia con cordón tipo teléfono y el clip para engancharlo al piloto.
La posición de conducción es bastante erguida y natural y su estructura permite mover el cuerpo con soltura, el arranque es simple y suave y solo en fría habrá que buscar bajo el asiento en el lado izquierdo la palanquita del estárter.
El embrague tiene un tacto excepcional, y es además regulable de forma simple mediante una pequeña palomilla en la propia maneta. Precisamente sobre el embrague encontramo un pequeña leva que partiendo del cambio en punto muerto y la leva pulsada engranamos la posición de marcha atrás apretando la palanca de cambio hacia abajo. Lo cierto es que resulta más práctico de hacer que de contar.
Una vez puestos en situación dos apreciaciones a primer impulso, el selector de marchas está muy junto, con un recorrido entre marchas muy corto, lo que requiere cierta práctica a la hora de cambiar y en especial para encontrar el punto muerto, la segunda es que el propulsor es bastante rabioso, empuja constantemente y a todo régimen a pesar de una relación de cambio no tan larga como esperábamos, el quad se encuentra especialmente cómodo cuando puedes explotar las excelencias de enlazar marchas y resulta algo mas trabajoso a bajo régimen o en recuperaciones. El KTM requiere un periodo de adaptación para sacarle el mayor partido a un propulsor un tanto eléctrico de respuesta que casi se acerca más al cross que al enduro.
Una vez superados los primeros compases otra cuestión se nos hace evidente, la frenada, otro gran punto a favor, es especial los delanteros, con un tacto buenísimo y muy progresivo, su capacidad para detener el quad es casi envidiable, y sin necesidad de agarrarse a la maneta con toda la mano, sin duda lo mejor que hemos visto de serie.
La sensación en todo momento es de ligereza, lo que permite trazadas bastante precisas en todo tipo de terreno, algo indispensable en la modalidad Cross Country y que probamos a conciencia por los sinuosos y estrechos senderos de Parcmotor Castellolí, que nos facilitó el acceso a sus instalaciones para la prueba.

La oferta
El modelo probado corresponde a los vehículos en stock de KTM en España, dichos modelos son 2009, por lo que su kit de homologación está montado en España para matricularse como Vehículo Especial. KTM ha aplicado ligeras modificaciones para las nuevas versiones no disponibles en España y que puedes ver en la noticia que subimos en su momento aqui. Su precio hasta fin de existencias de 6.802€ es un argumento más que interesante si lo que quieres en un quad matriculable y competitivo desde el momento que lo sacas de la tienda.

Las conclusiones
Sin duda componentes y acabados muy buenos en un quad que como anuncia la marca es un “Ready to race”, siendo un vehículo de serie es de los más radicales y mejor acabados del mercado, aunque la presión de las últimas novedades del mercado con la creación de vehículos cada vez mas enfocados a las carreras y menos al ocio empieza a notarse.
Si nos tenemos que quedar con algo, lo mejor sin duda es la frenada, le sigue de cerca su ligereza y el embrague.
Como crítica… la cilindrada 450 no tiene limitación en competiciones de rally TT, o Cross Country en nuestro país por lo que su propulsor bastante nervioso para estos menesteres tiene un firme competidor en su versión 525. Puestos a pedir y dado que es un Ready to race, si llevara las parrillas de serie ya sería la monda.

Agradecimientos: ParcMotor Castellolí
Texto: Dani Vilà, José María Vilà, Josep Mèlich
Fotos: Manel Armengol

La tecnología
El Ranger EV dispone de cuatro componentes clave, su motor eléctrico de inducción, las baterías, el transformador y su controlador.
El propulsor montado directo sobre el eje de transmisión y justo por encima del diferencial resulta muy compacto y silencioso. Su potencia equivale a 30CV.
Ocho baterías, montadas bajo el asiento en dos grupos, cada uno conectado entre ellas en serie proporciona 48 voltios de salida para mover sin complejos al Ranger EV.
El transformador incorporado en la parte delantera permite conectar el EV a cualquier toma de corriente convencional en cualquier momento sin esperar a que el sistema esté totalmente descargado.
El controlador actúa a modo de cambio y centralita, se encarga de gestionar el tipo de tracción, 2×4, 4×4 o Turf, la potencia seleccionada, también el sentido de la marcha e incluso la retención o freno de motor.

Los detalles
Como su nombre indica nos encontramos ante un Ranger, su estética y la parte ciclo es idéntica a los modelos de gasolina pero su corazón eléctrico nos depara importantes diferencias, entre las más destacables la más sorprendente, ahora que todos pensamos en motores de combustión, es abrir la guantera para encontrar un enchufe.
El sistema de baterías que suple el depósito de combustible, por cierto con un simpático tapón sellado, que ocupa la parte inferior de los asientos, centralizando masas y habilitando unas tapas a modo de prácticas bandejas bajo la banqueta.
El freno de Parking, a modo de freno de mano, actúa sobre un disco independiente del sistema de frenado y montado sobre la salida de la transmisión delantera, con un sensor que evita el funcionamiento del motor con el freno activado con un chivato lumínico bajo el volante.

Un marcador de horas en marcha con un nivel de carga y un avisador lumínico de carga a modo de reserva en motores convencionales marcan la diferencia en el cuadro de mandos.
Bajo el capó delantero se ha dejado un espacio habilitado para dos baterías y su conector, que pueden alimentar accesorios sin afectar al rendimiento del motor, como cabrestantes, luces accesorias, herramientas,…
Entre los dos grupos de baterías encontramos el cerebro del EV, la centralita firmada por Sevcom, combina los requerimientos de las combinaciones de los pulsadores del tipo de tracción, de potencia y de marcha seleccionada con la presión ejercida sobre el pedal de gas para ordenar al motor eléctrico la combinación ideal.

En marcha
Antes de empezar un breve repaso al proceso de puesta en marcha, muy distinto al habitual con motores de explosión. Lo primero que se hace evidente es que no disponemos de palanca de cambio, en su lugar un pulsador nos indica las opciones, hacia adelante, punto muerto o atrás. Otro pulsador en la consola central marcado con las siglas H-M-L (de High, Medium o Low) determina la potencia que entregará nuestro propulsor, H para desplazamientos rápidos y una potencia del 70%, M para economizar potencia, 50%, y menor velocidad y L para trabajo, con el 100% de la potencia disponible y velocidades bajas.
Tras girar la llave de contacto tenemos que conectar la marcha atrás y dar un pequeño toque al pedal de gas para comprobar que el vehículo se mueve (cuidado, hacia atrás) ahora el EV ya está operativo. Todo transcurre con un silencio extremo que sorprende de inicio.
Para empezar seleccionamos la posición alta (H) y empezamos a circular por caminos y terrenos llanos y sin obstáculos. Tanto el reprís como la velocidad son considerables para una conducción off-road y no tanto cuando entramos en una zona asfaltada, moviéndonos alrededor de los 43Km/h de máxima. La comodidad es absoluta ya que disponemos de la misma base de un Ranger convencional, con suspensiones independientes. Nos detenemos un momento para seleccionar el pulsador de 4×4, la sensación es prácticamente idéntica y solo se nota una mínima pérdida de velocidad entorno a 4 Km/h.
Nos dirigimos ahora hacia un camino más roto y en subida donde comprobamos que no perdemos apenas prestaciones, el EV sigue moviéndose sin problemas y con una mínima pérdida de velocidad. Nos detenemos ahora en mitad de una pendiente, recuperamos la tracción 2×4 y arrancamos, las sensaciones aquí son bastante diferentes a los motores de gasolina, el EV arranca pero el sistema es muy poco progresivo y a pesar de no tener sensación de “patada” al salir arranca con cierto sobresalto y derrapando, el motor eléctrico no dispone de variador y entrega rápidamente todo su potencial, volvemos a repetir la operación, esta vez con la marcha corta (posición L), el arranque mejora notablemente, ya que ahora las ruedas giran más lentamente con una sensación más progresiva.
Vamos ahora a probar sus capacidades off-road puras entrando en una zona trialera con una gran zanja central en subida, piedras sueltas y una zona de barro. Sigue en este punto sorprendiendo que somos capaces de escuchar una conversación ajena mientras circulamos, el ruido del viento en los árboles, los pájaros,… es diferente. El Ranger EV supera los obstáculos sin ningún problema por lo que nos decidimos a parar en medio de la pendiente pedregosa para arrancar en una posición un tanto comprometida, ahora el motor sale sin problemas pero se deja notar el tipo de neumáticos de alta presión, concebidos precisamente para minimizar el roce con el suelo lo que hace que tenga facilidad a derrapar, en especial arrancando en pendiente. A pesar de ello sale de nuevo sin problemas. Repetimos la operación con barro con resultado idéntico y solo el tipo de neumático marca la diferencia como ya hemos mencionado a pesar de que su peso supera con creces los 800Kg con piloto.
En bajada comprobamos que la frenada se comporta de forma similar a los convencionales, no en vano el sistema es el mismo con cuatro discos hidráulicos con pinzas de doble pistón. Otra cosa es el freno de motor que va en función de la marcha seleccionada, por lo que en descensos prologados es aconsejable hacerlo con la marcha corta.
Seguimos rodando durante más de dos horas sin muestras de debilidad ni avisos por parte del indicador de carga.

Las conclusiones
No nos cabe ninguna duda que el Ranger EV dará que hablar, sus prestaciones, su facilidad, una considerable autonomía, la facilidad de recarga y su inconmensurable silencio son otra manera de afrontar el off-road mas relajado que hemos probado nunca, eso si sin renunciar a sus capacidades de trabajo inherentes a los UTV.
En su vertiente negativa solo podemos comentar la cuestión de la autonomía, que habrá que conocer con exactitud antes de lanzarse por caminos sin rumbo fijo, puesto que en la montaña es más fácil encontrar, o que nos traigan, un lata de gasolina que una toma de corriente.

La comercialización del Ranger EV será en breve, probablemente esta primera, y se demora por cuestiones totalmente diferentes a las habituales, en este caso tiene que ver con el proveedor de las baterías, Polaris monta en Estados Unidos una marca de acumuladores americana que no se comercializa, o muy poco, en Europa, por lo que la marca está ahora cerrando sus contactos con marcas europeas que puedan garantizar el producto y servicio aquí. Algo que ayudará a determinar su precio final, dependiendo de la autonomía de estas y dado que las baterías están en constante evolución, cada vez pesan menos y tienen más autonomía. La ventaja es que las nuevas baterías que puedan aparecer en un futuro serán adaptables a este modelo.
Aunque su color es azul sin duda su corazón es verde.

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Texto: Eduard Fernández - Josep Mélich
Fotos: Manuel Armengol - Polaris