En los vehículos que no disponen de inyección electrónica y que todavía funcionan con el clásico carburador, resulta muy cómodo disponer del accionamiento del estárter en el manillar con la típica leva que lo acciona. Sin embargo, la funda del cable que llega hasta el carburador no acostumbra a dar unos resultados de estanqueidad todo lo satisfactorios que quisiéramos. Es por ello que los contínuos lavados con pistolas a presión, el barro y la propia vida útil de tu quad pueden llegar a atascar el estárter.

Si a tu quad, atv o utv le cuesta arrancar en frío, las causas pueden ser diversas, como que te toque llevarlo ya a hacer un reglaje de válvulas pero también es posible que simplemente el recorrido del estárter no se realice en su totalidad y que por ello al motor le cueste arrancar. Verás que es fácil diagnosticarlo porque normalmente la leva del manillar o el tirador de tu tablier se endurece y no realiza su recorrido habitual en su totalidad.

Para solucionarlo nos vamos a dirigir al carburador y, con una llave fija de 14mm en este caso (Suzuki LTZ 400) prodeceremos a aflojar el capuchón en el que se aloja el extremo del estárter que entra en el carburador. Mi recomendación es que una vez se empiece a aflojar, acabemos de sacarlo con la mano porque dicho capuchón es de plástico y resulta bastante fácil que la rosca se estropee si se desliza mal en su alojamiento metálico. Esta recomendación se debe aplicar especialmente a la hora de volver a montarto pues con la dificultad de trabajar con el espacio necesario puede provocar que entremos la rosca inclinada y estropear la pieza de plástico.

Bien, hemos conseguido sacar la carcasa de plástico y nos encontramos con un muelle que cubre un cable y la cabeza metálica que ya no quiere salir. Utilizaremos unos alicates de punta fina para sujetar el cable y poder tirar con un poco más de fuerza hacia nosotros. Si se nos resiste, lo ideal es no forzar la situación para no romper el cable. Utilizad un poco de aceite lubricante y moved tirad del cable hacia delante y atrás hasta conseguir que el aceite penetre en las zonas incrustadas y ganar más recorrido de cable hasta sacar la cabeza entera.

Una vez fuera el proceso ya es simple: limpiamos la cabeza con un cepillo metálico y evitando utilizar herramientas que puedan rascar la el metal de la cabeza porque en un futuro se estropearía con mayor facilidad e intentamos hacer lo propio con el alojamiento del carburador, sacando la suciedad incrustada en las paredes. Lo engrasamos bien con aceite lubricante hasta cercionarnos de que el recorrido vuelve a ser el correcto y a funcionar!, ya podremos abrir el estárter en su totalidad y el motor arrancará sin apenas esfuerzo.

Otra solución: en el caso de un quad o atv, si te has cansado de realizar esta operación de mantenimiento una y otra vez, o se ha roto el cable que tira del estárter y no quieres cambiarlo, o simplemente no te gusta la leva del manillar que acciona el estárter, puedes probar a cambiar el sistema por el clásico de toda la vida, es decir, a poner un tirador directo en el carburador. Para ello, sólo tienes que desmontar el sistema actual y conseguir un tirador de un carburador viejo o incluso el tirador nuevo que encontrarás en tiendas especializadas en la red.

Texto y fotos: Toni Giménez

El agua, el barro, los lavados a presión… son muchos los agentes que atacan sin miramientos las distintas partes de tu quad o atv, entre ellas el sistema eléctrico.

Si bien la instalación de original del vehículo acostumbra a presentar una muy buena estanqueidad y protección contra estos elementos a base de conectores sellados y estancos, no ocurre lo mismo con los elementos adicionales como los kits de matriculación (intermitentes, claxon, pilotos homologados, etc) y demás accesorios que montamos de forma voluntaria para hacer de nuestras rutas experiencias más agradables.

Si os encontráis con que algún elemento eléctrico de vuestro quad empieza a dar problemas de conexión, ha llegado el momento de hacer un poco de mantenimiento, inspeccionando, limpiando y volviendo a conectar una vez limpio el contacto. Aunque en el mercado existen numerosos productos para efectuar la limpieza de contactos eléctricos, es muy probable que el día que os pongais manos a la obra no dispongáis de ninguno, así que un pequeño truco casero es el de eliminar el sulfato acumulado en esa conexión eléctrica con una bebida carbonatada, principalmente la Coca-Cola de toda la vida.

En las imágenes podréis ver dos ejemplos de ello, una con un conector que alimenta un GPS y que empezó a fallar provocando que el GPS se apagara constantamente y otro a modo de ejemplo para apreciar igualmente los resultados.

Como que el terminal sulfatado del GPS era muy pequeño, utilizamos una pequeña jeringa para inyectar el líquido en el interior del contacto y que llegase a actuar en su totalidad. Una vez aplicado el refresco sobre el contacto, lo dejamos actuar unos minutos y posteriormente es igual de importante secar y limpiar ese contacto con algún aceite lubricante estándar o líquido especial para conexiones ya que la Coca-Cola deja una película caramelizada que ayudaría a que el contacto se ensuciara de nuevo rápidamente pues es una materia pegajosa una vez seca.

En el siguiente ejemplo vemos otro contacto igualmente sucio y con un poco de sulfato acumulado. Lo introducimos en un poco de Coca-Cola, veremos que salen numerosas burbujas pues es el líquido actuando sobre la suciedad y posteriormente sacaremos el cable limpio de impurezas, lo secaremos y le aplicaremos un poco de aceite o grasa que repelan la humedad y la suciedad tal y como hemos dicho.

Esperamos que este pequeño truco os sirva de ayuda en el mantenimiento de vuestra máquina.

Texto y fotos: Toni Giménez

1.- Para  facilitar toda la operación, es conveniente colocar el quad en posición vertical para poder trabajar más cómodamente sobre él aunque para desmontar la parte superior del manillar no es necesario.

2.- Desmontar el protector de carter en caso de llevarlo instalado para poder acceder a la base de la caña de dirección.

3.- Desmontar el capuchón de plástico en el que se encuentra la llave de contacto para poder aflojar la torreta del manillar (debemos quitar el manillar para que la caña dirección pueda salir de su alojamiento unos centímetros sin que nos molesten los cables y el freno que no nos permitirían ese recorrido libre)(Foto 1).

4.- Aflojar los tornillos de la torreta del manillar para dejarlo suelto (es recomendable efectuar una pequeña marca con rotulador entre la base y el manillar para que al volver montarlo tengamos la referencia exacta de la posición del manillar y no tener que volver a buscarla)(Foto 2).

Sacar la torreta de dirección de la caña (Foto 3). Ahora ya tenemos la parte superior libre para que podamos extraer la caña de dirección sin que el latiguillo del freno o el cable del embrague y demás nos limiten el recorrido necesario para trabajar cómodamente en la base del casquillo.

 5.-  Ahora vamos con la parte inferior: primeramente liberaremos las rótulas de dirección de su alojamiento en la caña. Para ello, quitamos los sir-clips que evitan que se afojen las tuercas y sacamos las tuercas de las rótulas (Foto 4).

6.- Ya tenemos la caña de dirección libre del manillar y las rótulas.

7.- Retiramos el sir-clip de la tuerca que hay en el extremo inferior de la caña de dirección y sacamos la tuerca de la misma (Fotos 5, 6 y 7).

8.- Retiramos la tapa protectora que ya nos permite ver el casquillo de plástico que vamos a sustituir (Foto 8).

9.- Ahora, vamos a retirar la caña de dirección hacia afuera de su alojamiento para poder sacar el casquillo. En este momento, toca armarse de paciencia porque observareis que al intentar extraer la caña, la base sobre la que anclan las rótulas tropieza con el depósito de aceite y parece imposible que realmente podamos sacar la caña de su sitio. Un poco de paciencia e ir jugando con ella hasta conseguir sacarla (si fuera necesario, aflojar también el depósito de aceite para disponer de más espacio y facilitar la operación) (Fotos 9 y 10).

10.- Ya hemos llegado hasta nuestro objetivo aunque a primera vista parece todo una misma pieza (Fotos 11 y 12).

11.- Para extraer el casquillo de plástico, utilizar una llave de tubo o similar del mismo diámetro que el interior de su alojamiento que nos permita golpear sobre la base del casquillo para poder extraerlo con el menor esfuerzo posible (Fotos 13 y 14).

12.- Como podeis observar, ya hemos retirado el casquillo viejo y tal como indicamos, apenas se ve diferencia ni desgaste son el nuevo, sin embargo, los síntomas eran evidentes y la dirección actuaba unos centímetros libremente antes de empezar a actuar sobre las ruedas cuando girábamos el manillar (Fotos 15 y 16).

13.- Ya sólo nos queda lo más fácil que es invertir el proceso: colocamos el casquillo nuevo utilizando un poco de aceite lubricante para facilitar su colocación de nuevo, inseramos y apretamos la tuerca de la caña con su sir-clip, volvemos a colocar las rótulas en su sitio, así como el manillar, clausor y el protector de cárter si es que lo habíamos desmontado.

Ya tenemos de nuevo el quad listo para seguir en perfectas condiciones durante una buena temporada más.
Esperamos que este tutorial os sirva de ayuda en vuestro mantenimiento periódico de vuestra máquina.

Texto y fotos: Toni Giménez

Hoy he “terminado” de ponerle la batería a mi Blaster. Estaba hasta las narices de ir siempre preocupado de poder utilizar o no los intermitentes cuando voy por carretera por falta de potencia.El problema básico que tiene el Blaster, como he dicho otras veces, no es que tenga mala iluminación, sino que el Blaster no fue diseñado para llevar luz de posición, luz de freno, intermitentes, Warning ni claxon. Según se fabrica, al blaster sólo se le pone una luz de cruce y carretera y una luz de posición detrás. Después, para homologarlos, añaden al cableado, los mandos de intermitentes, los intermitentes, un faro que disponga de luz de posicion y una chicharra para avisar (o quedar en ridículo).

Antes de seguir, os diré que yo cambié AFORTUNADAMENTE, el faro homologado con luz de posición, por el faro original de fábrica, que incluye bombillas halógenas de mucha más calidad.

Bueno pues al lío. Para poner la batería, la idea surgió de TSUNAMI, un forero que lo hizo en su blaster, pero que dejó lagunas en su explicación, así que yo trataré de completarlo como pueda.

En primer lugar, debemos tener MUY clara una cosa. Vamos a cambiar toda la instalación de 12 Voltios CORRIENTE ALTERNA, a A 12v CONTÍNUA.

Lo complicado es obtener los materiales necesarios.

- En primer lugar hay que comprar una batería pequeña, que nos quepa en el hueco de las herramientas bajo el sillón. La batería cuesta sobre 15 euros y el acido sulfúrico otros 8 euros. Debemos llenar nosotros la batería y hacer la primera carga (no es difícil, pero la primera vez acojona).

- Luego debemos comprar el relé de intermitencias. Esto se compra en una tienda de recambios de coches, en nuestro caso el de una Citroen Berlingo nos vale muy bien.

- Hay que buscar un REGULADOR-RECTIFICADOR. Podemos comprar uno nuevo, o podemos rebuscar por los desguaces como hice yo. En primer lugar compré uno de una motovespa, que no me servía. Luego compré otro de 2ª mano de una escuter honda que no fui capaz de averiguar cómo conectarlo, y finalmente fui a un desguace y conseguí por 6 euros el regulador y portafusibles de una scuter MALAGUTI F-15 FIREFOX. Para saber cómo se conectan los cables, me bajé con EMULE el manual de taller de esa moto y me estudié el esquema eléctrico.

- Necesitaremos unos cables y terminales de conexión redondos como los que lleva el quad en los intermitentes, cubiertos por una goma de slilicona, para conectar los nuevos cables que vamos a instalar (4 cables, no os asustéis).

- Un claxon normal y corriente de moto (solo para mejorar la acústica).

- Y para los que quieran subir nota, hay un pequeño problema. Una vez todo instalado, el quad descarga la batería lentamente porque no hemos puesto nada que corte el contacto. La mejor opción es poner el CLAUSOR DE UN WARRIOR, que tiene 4 cables: dos para cortar el encendido y que se pare el motor y los otros dos cortan la corriente al sacar la llave. Esta llavecita, cuesta 60 euros por lo menos, así que en vuestra mano está ponerla o no. Yo de momento, cuando vaya a estar el quad parado mucho tiempo, le quito el fusible y arreglado. Lo malo es que si el fusible está puesto, cualquiera puede tocar el pito o encender las luces. El problema es que la bombilla del nivel de aceite consume aun estando apagada. Tambien se puede poner un cortacorrientes o un relé con dos contactos.

Una vez que tengamos todos los materiales, primero debemos desmontar el frontal del quad, para ver lo que tenemos que eliminar y lo que vamos a poner:

En esta foto os pongo el conjuto de las piezas que hemos eliminado:

Tenemos que eliminar el bote de las intermitencias original y que no nos sirve para poner uno de coche (más barato y que lo podemos sacar de un desguace facilmente), en mi caso es de una Berlingo o algo similar.

Tambien tenemos que cambiar el regulador de alterna (aparatito con un cable azul), y poner un regulador con rectificador de un escuter. En mi caso es de un Malaguti que encontré en un desguace, pero vale tambien el de un Yamaha Aerox que se conecta igual. También servira de otra moto siempre que sea parecido y sepamos para qué es cada patilla (podemos encontrar manuales de taller en Emule, siempre que sepamos el modelo de moto, donde vienen esquemas eléctricos que son muy útiles).
Los faros delantero y trasero que trae homologados son los de la fotografía anterior. Nada que ver con el foco delantero que veréis luego (original del Blaster posterior a 2003) y del faro trasero del Raptor, mucho más robusto y elegante.

Finalmente eliminamos el claxon, aunque no es necesario. Yo he puesto uno de una moto de carretera que suena mejor.
Cuando todo está montado, este es el aspecto del cableado frontal del quad.
Aquí ya vemos como está puesto el regulador-rectificador. Está fijado en el hueco que nos deja el anterior.
Como vemos a él le llegan 4 cables.
Dos de estos le vienen del volante magnético y son los que traen corriente alterna a lo bruto (hasta 50 voltios).
De esos dos cables, uno le vamos a tomar de un cable AMARILLO Y ROJO que sale del volante magnético y que está a la izquierda del motor, enbridado al chasis entre el deposito de combustible y el asiento, que tiene un empalme ahí. Originalmente ese cable lleva una de las fases a toda la instalación (la otra la toma del chasis). El otro cable que le llegará al regulador-rectificador lo tomamos de un cable negro (la otra fase que comentaba) que tiene una anilla y que está conectado al chasis mediante el tornillo que sujetaba el anterior regulador.
Los otros dos cables son la masa y la corriente de nuestra batería y toda la nueva istalación.

Os explico como conectarlos:

- En primer lugar, he conectado un cable de color AZUL al cable AMARILLO-ROJO que viene del volante magnético y lo he enchufado al regulador según el esquema de dicho regulador, tal como se ve en la foto.

- Despues he empalmado un cable GRIS a la argolla del cable negro que quedó suelto antes y lo he conectado al regulador en la posición indicada.

- Ahora pasamos a la parte de corriente contínua. Conecté un cable de color AMARILLO-VERDE y lo llevé pegado al depósito hasta la parte trasera del quad, donde está el depósito de aceite, para conectarlo despues al borne POSITIVO (+) de la bateria. Este cable nos cargará la batería.

- Finalmente, el conector que nos queda libre del regulador es la MASA (-), que la conecté con un cable de color ROSA al chasis, tal como iba el anterior cable negro. Así de fácil.

Como podeis ver, nos queda libre el cable azul original que iba hasta el antiguo regulador. Ese cable lo vamos a anular, puesto que el regulador viejo iba colocado en paralelo con la instalación eléctrica. Hay otro cable negro que también está libre (al menos en mi quad) así que ese lo dejamos como está.

Ahora podemos colocar ya el bote de intermitencias. ¡IMPORTANTE!, debemos tener en cuenta que el nuevo no lleva el mismo orden de cables y debemos intercambiar en el conector, el terminal de la posición M por el de la posición L, solo basta con observar el bote viejo y comparar las letras de los conectores con las del nuevo, en caso de duda.

Delante ya podemos montarlo todo y taparlo.

Ahora nos vamos a la parte trasera. Mirad cómo queda todo de bien con todo montado:

Ahí podemos ver la batería. La batería es la más pequeña y barata que pude comprar. Es de las que tienen mantenimiento y tendréis que llenarla antes de cargarla. El de la tienda os dirá cómo. Está metida en el hueco de las herramientas, pero ha habido que cortar una pequeña pared de plástico que había para que cupiese.

Ahora vamos con los cables. No os asusteis, que es lo más fácil de todo.

- El cable AMARILLO-VERDE es el positivo que cargará la batería y que viene del regulador. Lo conectamos al borne positivo de la batería.

- El cable AMARILLO-VERDE (no tenía otro color jejeje) que va del tornillo del chasis al borne negativo es la MASA.

- El cable ROJO que sale de la batería va al portafusibles que le quité también al escuter. Del portafusibles sale un cable de color AZUL que es el que va a alimentar a toda la instalación eléctrica y el fusible la protegerá de un cortocircuito evitando que se pueda quemar el quad.
- El cable AZUL lo tenemos que conectar al conector superior del cable AMARILLO-ROJO que nos quedó suelto al lado del motor.
¡¡ TENED CUIDADO, NO HAGÁIS COMO YO Y NO PROBÉIS LA INSTALACIÓN ANTES DE TENER TODOS LOS CABLES CONECTADOS AL REGULADOR Y EL REGULADOR ATORNILLADO AL CHASIS. SE PUEDE ESTROPEAR LA BATERÍA !!!

ESTO ES TODO. Así de fácil, así de barato y así de efectivo.

Podeis controlar los voltajes. En mi caso, cuando tengo el quad arrancado y compruebo la tensión de salida del regulador (sin enchufar a la batería), obtengo valores entre 4 y 7 Voltios (cc) en función de las revoluciones.
En la batería con el quad parado y las luces apagadas, unos 12.3 Voltios. Con el motor en marcha obtengo a ralentí 13.5 V y revolucionado unos 15. Hoy tras una hora rodando con las luces encendidas, me daba con el motor parado 12.25 v y con todas las luces encendidas y motor parado, unos 10.5 V. que suben a 13 al arrancarlo.

Aquí veis con detalle el faro delantero. Lleva puesto tres años. No se rompe, no se ensucia, no se funde la bombilla, es bonito y alumbra mucho.

Este es el faro trasero del Raptor. Idem de idem:
Incluso he vuelto a poner los leds que indican la luz de cruce, la luz de carretera y los intermitentes. Además la seta de emergencia también luce.

Solo tengo problema con el piloto que indica el nivel de aceite, que consume un poco y descarga la bateria cuando está parado el quad.

Y en la foto podéis ver el resultado final.

Texto y fotos: Davigar

Curiosamente, la mayoría de quads no fallan de su instalación original sino de todo aquello que se añade posteriormente, como el kit de homologación (intermitentes, claxon, luz homologada, cuenta-kilómetros, etc) porque la calidad de los materiales utilizados deja bastante que desear y mucho más el conexionado eléctrico, que se acostumbra a hacer para salir del paso y sin pensar que aquello debería durar tanto como la vida del quad pero una vez en marcha, el agua, el polvo, el barro y las mangueras de lavado a alta presión se encargan de hacer mella en todo aquello que no esté convenientemente protegido o que no esté fabricado con un mínimo de calidad.

Es por ello que vamos a mostraros algunos consejos y soluciones sobre sistemas de conexión para vuestro cableado eléctrico con el fin de evitar fallos no deseados y proteger la instalación de la corrosión.

Para ilustrar este reportaje, he procedido a desmontar el faro de mi Suzuki LTZ-400 para trabajar con mayor comodidad y con el fin de solucionar unos problemas eléctricos que impedían que el faro adicional y los aparatos de navegación que llevo instalados fucionaran correctamente porque el paso del tiempo junto con el agua y el barro habían conseguido llegar al corazón de las conexiones y deteriorarlas hasta el punto de no dejar pasar la corriente (Fotos 1, 2, 4 y 5).

Algunos fallos comunes como los intermitentes tienen poca solución más que el mantenimiento contínuo, ya que no acostumbran a ser de muy buena calidad y entra agua tanto dentro de la tulipa por el propio plástico como por la parte por donde entran los cables, algo difícil de aislar, con lo que el casquillo de la bombilla y la propia bombilla se llenan de barro y posteriormente se oxidan.

Materiales para efectuar uniones eléctricas:

• Cinta aislante: la de toda la vida y el elemento más conocido por todos. Particularmente no recomiendo usarla nunca excepto para soluciones temporales. La cinta aislante pierde su poder adhesivo con el tiempo y con el calor, lo que provoca que la unión eléctrica no sea estanca y facilita la entrada de agua y polvo hacia la conexión además de dejar todo el cable lleno de restos de la cola adhesiva que más tarde hay que limpiar.
• Cinta americana: lo mismo que la cinta aislante con el añadido de que es una cinta todo uso y cuesta mucho trabajar con ella para efectuar un encintado de cables, por lo que no se debe usar nunca si no es para una solución de emergencia.
• Regletas de empalme eléctricas: son ideales para unir dos cables por su fuerza mecánica pero están diseñadas para su uso en interior, por lo que el material del que estan hechas se oxida al poco tiempo y origina nuevamente un fallo eléctrico al no dejar pasar la electricidad en perfectas condiciones. Su uso se debe complementar con algún sistema de encintado y sellado para evitar que la humedad ataque al componente.
• Silicona: si nos decidimos a utilizar la silicona para sellar uniones o accesorios en los que hay contactos eléctricos (p. e. un intermitente para que no entre agua a la bombilla) debemos tener en cuenta que es un material delicado que no adhiere sobre humedad o polvo y que una vez seca es bastante endeble, por lo que si el agua consigue penetrar hasta nuestra conexión eléctrica porque el sellado de silicona haya dejado de ser estanco, seguramente nos encontraremos con un serio problema de corrosión porque a dicho agua o humedad le va a ser casi imposible evaporarse y salir por donde ha entrado, lo que se traduce de nuevo en conexiones estropeadas. (En la foto 3 podemos ver una clavija a la que se le ha inyectado silicona para evitar que entrara el agua por la parte posterior)
• Soldadura: es sin duda una solución definitiva y recomendable para unir dos cables. El estaño une el cobre del cable haciendo que se convierta en una sola pieza rígida pero si se trata de un cable que transporta energía positiva deberemos además protegerla para que no llegue a tocar ninguna parte metálica del quad que es la que transporta la energia negativa y lo que provocaría un cortocircuito. Recuerda también que para efectuar una buena soldadura, además del estaño se debe utilizar pasta decapante para que limpie los contactos y facilite la soldadura.
• Funda retráctil: ideal y muy recomendable para sellar dos cables una vez unidos con una soldadura. La funda retractil se coloca sobre la unión y se calienta un poco con un mechero o una pistola de aire caliente e inmediatamente se contrae sobre ese cable adaptándose totalmente a la forma que tenga y no permite la entrada de agua ni polvo. Se vende en almacenes de material eléctrico y electrónico y se sirve en tiras de 1 metro en múltiples colores a elegir.

• Cinta vulcanizable: se podría decir que este reportaje se ha realizado básicamente para daros a conocer este producto que os permitirá encintar cualquier unión de forma definitiva, además de impedir el paso de agua o polvo al interior del cable. Su precio es algo caro (unos 10 euros el rollo aprox.) pero se trata de un producto excelente del que ya no os vais a desprender nunca. La cinta vulcalizable es aparentemente como un rollo de cinta aislante pero más grande. Vereis que dispone de una funda que se tiene que quitar para aplicarlo y que al tacto no hay pegamento ni se adhiere sobre nada. El truco está en que se trata de una cinta de goma semi-elástica que se monta sobre ella misma y en poco tiempo se queda hecha una masa o, como dice su propio nombre, se vulcaniza. En el siguiente paso os indicamos como aplicarlo.
• Terminales y regletas de unión: Si sabemos que una conexión eléctrica se va a desmontar con frecuencia, podemos optar por utilizar una regleta de conexión con terminales fastom o similares que nos permitirá separar dicha unión con sólo tirar de ella. En cualquier tienda de electrócnica encontraremos infinidad de estos terminales y regletas aptos para 1, 2 o varios cables en la misma pieza. El principal problema es que los terminales que emplearemos no acostumbran a ser inoxidables y si no protegemos bien posteriormente esos contactos, se acabarán oxidando o sulfatando.

Este es un punto en el que anteriormente diferenciábamos la instalación original del fabricante con los “añadidos” posteriores. Si os fijais en la foto número 6 podreis observar perfectamente dos clavijas de conexión con suertes diferentes. Mientras que la de la izquierda presenta un estado de conservación lamentable pese a que en su día se selló y encintó correctamente, la de la derecha está impoluta al paso del tiempo porque es fabricante se ha encargado de utilizar correctamente una clavija estanca que impide el paso de la humedad o el agua al otro lado de la conexión. Este tipo de clavijas se pueden encontrar en tiendas de recambio de automoción y aunque son caras, son realmente aconsejables, a la vista está.

Por otro lado, lo que vamos a hacer es pasar a reparar la conexión estropeada y le aplicaremos un sellado definitivo. Para ello, sacamos cada uno de los terminales (4 en total) de la clavija para limpiarlos de nuevo y facilitar el paso de corriente a traves de ellos. Para limpiar una conexión eléctrica o una pieza de metal que presente partículas de óxido utilizaremos un cepillo de puas metálicas pequeño (tipo cepillo de dientes) que podeis encontrar en cualquier ferretería o incluso en las tiendas multiprecio por poco más de un euro.

Una vez limpios los contactos y comprobadas que las soldaduras con el cable siguen siendo correctas, volvemos a introducir cada terminal en su posición correcta de la clavija. En su primera instalación se procedió a rellenar la parte trasera de la clavija con silicona pero ahora, con la utilización de la cinta vulcanizable ya no será necesario.

Para aplicar la cinta vulcanizable, es tan simple como cortar un trozo del rollo (no muy largo porque luego se estira) y retiramos la capa de plástico blanca que trae como protección para evitar que se adhiera sobre ella misma y se estropee el rollo (fotos 7 y 8). A continuación colocamos un extremo sobre la zona por la que queremos empezar a encintar y la sujetamos al tiempo que un par de centímetros más atras empezamos a tirar de ella como se ve en las imágenes (fotos 9, 10 y 11). Con la cinta estirada, damos una vuelta y la montamos sobre ella misma mientras seguimos haciendo este proceso de forma contínua (estirar la cinta y colocarla encima de ella), con lo que conseguiremos que cuando la cinta quiera recuperar su punto de elasticidad original, entonces se quedará totalmente sujeta contra ella misma (fotos 12, 13, 14 y 15), impidiendo el paso de agua, humedad o polvo y adaptándose perfectamente a la forma del elemento que estamos protegiendo. En las fotos 16 y 17 podemos ver los distintos cables que hemos protegido con cinta vulcalnizable ya acabados.

Si lo hacemos bien, esta solución es definitiva e incluso para retirar la cinta será necesario cortarla porque no podremos desencintarla.

Espero que os haya sido de ayuda.

Sin embargo, sabiendo que el Renegade es un quad/atv que es capaz de desarrollar una aceleración espectacular y una velocidad punta muy alta, no deja de ser muy interesante el equiparlo con un amortiguador de dirección que ayudará a estabilizar y neutralizar cualquier nerviosismo generado en el manillar a altas velocidades y nos aportará estabilidad y precisión en nuestra conducción.

Si has buscado este accesorio para el Can Am Renegade, habrás podido comprobar que no existe un amortiguador de dirección específico para este modelo y que en el mejor de los casos hay que recurrir a un estabilizador de dirección que cuesta más de 500 euros. Sin duda que se trata de una buena pieza con una calidad fuera de duda y si además hay que tener en cuenta lo que cuesta el vehículo de serie pues seguramente no supondrá un gasto muy desmesurado para la economía de los propietarios del Renegade pero en esta ocasión te vamos a mostrar una solución mucho más económica y, evidentemente, igual de efectiva.

Para equipar al Renegade con el amortiguador de dirección, hemos recurrido al modelo propio del Suzuki LTR-450 porque dispone del mismo diámetro de la caña de dirección y nuestra máxima preocupación será la de adaptar el soporte del motor, algo relativamente fácil y rápido.

Como podrás ver en las imágenes, partiendo de la base del comentado amortiguador del Suzuki LTR-450, la abrazadera de la caña de dirección nos servirá sin necesidad de aplicar ninguna variación mientra su que el motor del Renegade dispone de dos entradas roscadas donde poder fijar el soporte del otro extremo del amortiguador.

Dicho soporte, hay que cortarlo y pulirlo en sus cantos para dejarlo estéticamente correcto y le aplicaremos un segundo agujero a la distancia marcada de 62 mm y doblar el soporte en forma de ángulo recto para orientar el amortiguador hacia la caña de dirección.

Se fija al motor, se coloca la abrazadera a la caña y listos!, ya tenemos nuestro Renegade con un amortiguador de dirección instalado.

Esperamos que os sea de utilidad.

Otros artículos relacionados: El amortiguador de dirección.

Fotos: Alex Santana (Alexquad)

Texto: Toni Giménez

Ya sea porque hemos realizado una gran cantidad de kilómetros y su desgaste natural invita a cambiarlos, o bien porque el mantenimiento realizado no ha sido el correcto (si es que se podía efectuar ese mantenimiento), ha llegado la hora de sustituirlos y en esta ocasión os mostramos como hacerlo para las ruedas delanteras sobre la base de un Suzuki LTZ 400 aunque su aplicación es válida para la mayoría de quads y atv´s y en casi todas las ocasiones, independientemente del tipo de cojinete, nos encontraremos con pasos comunes que acaban en el mismo tipo de maniobra.

Manos a la obra: lo primero que debemos hacer es verificar si nuestros cojinetes necesitan ser cambiados. Para ello, es tan simple como elevar el quad mínimamente para que las ruedas queden en el aire (sólo las delanteras) e intententar mover las ruedas sobre su eje , no a izquieda y derecha, que eso supondría un movimiento normal sobre la dirección sino desde la parte superior de la rueda o la inferior hacia adentro y hacia afuera. El movimiento debe ser inexistente y si se aprecia que la rueda se desplaza mínimamente, señal de que el cojinete de esa rueda empieza a tener los días contados y deberemos sustituirlo por uno nuevo.

En nuestro caso y como vereis en la secuenca de fotos, el retén que evita que entre agua y suciedad al cojinete había perdido su estanqueidad y con el tiempo, el agua y el barro se han encargado de deteriorar el mecanismo interior del cojinete de la rueda hasta el punto de genenar un juego que una vez en marcha podría resultar hasta peligroso.

1: comprobamos que la rueda tiene juego y por tanto pasamos a sustituir el cojinete.

2: desmontamos la rueda para dejar libre la cruceta sobre la que va fijado el disco de freno (fotos 2 y 2.1).

3: Aflojamos los dos tornillos allen de la pinza de freno para poder soltarla y que nos deje libre el disco y poder extraer toda la cruceta en la que se encuentran los cojinetes (fotos 3 y 3.1).

4: Retiramos el sir-clip que evita que la tuerca de la cruceta pudiera aflojarse y salirse la rueda entera.

5: Aflojamos la tuerca de la cruceta y ya podemos sacarla(fotos 5 y 5.0). Podeis observar como el casquillo interior ya muestra presencia de óxido, lo que delata que el agua ha estado presente durante bastante tiempo (foto 5.1).

6: Sacamos el retén exterior haciendo un poco de palanca con un simple destornillador pero sin marcar las paredes sobre las que va asentado. (6.1) Ahora ya podemos apreciar la presencia de suciedad y óxido que han provocado el deterioro del cojinete por culpa de la citada ausencia de estanqueidad del retén. Sacamos también el cojinete interior de la misma manera y nos quedarán los dos cojinetes a la vista (interior y exterior).

7: Vamos a proceder a sacar los cojinetes. Para ello, necesitaremos un martillo, un soporte sobre el que poder picar (7.1) para extraer el cojinete y se recomienda efectuar esta operación sobre una madera o una base que evite que el metal de la cruceta pueda verse dañado con los golpes, especialmente en lo que a los espárragos de las tuercas de la rueda se refiere. (7.2) Muestra del cojinete totalmente dañado.

8: Picando desde el interior del cojinete, sacaremos los dos hasta dejar la cruceta libre.

9: Ya tenemos nuestros cojinetes y retenes nuevos de recambio listos para sustituir a los dañados. (9.1) Le daremos una capa de aceite al cojinete por su pared exterior para facilitar su inserción de nuevo en la cruceta y evitaremos que el metal trabaje directamente sobre el otro metal, lo que nos dificultaría el poder alojarlos correctamente. (9.2) Igualmente, también humedeceremos de aceite las paredes del interior de la cruceta.

10: Para evitar dañar el cojinete nuevo con los golpes del martillo, se recomienda utilizar una maza de nylon con la que colojaremos el cojinete sobre su alojamiento y lo mejor será acabar de picar con un vaso de carraca que haga el diámetro exterior del cojinete. De esta forma, evitamos cualquier riesgo de dañar el cojinete nuevo si se picara directamente sobre la pista interior o sobre las bolas del mecanismo. Nunca debemos utilizar un destornillador o similar para picar sobre el cojinete nuevo para introducirlo en su alojamiento porque seguramente acabaremos estropeándolo.

11: Para colocar el retén de goma, utilizaremos la misma técnica que con el cojinete y primeramente le daremos una capa de aceite para poder introducirlo con mayor comodidad y evitar que se pellizque.

12: Cuando tengamos el cojinete de un lateral insertado, antes de prodecer a colocar el otro, nos aseguraremos de volver a introducir los casquillos interiores fijos que habíamos sacado y que previamente hemos procedido a limpiar hasta dejarlos sin restos de grasa o suciedad seca adherida a sus paredes (foto 12.1). Para ello, podemos utilizar gasolina y un trapo que nos facilitarán la tarea.

13: Podemos dar una capa de grasa en el interior de la cabidad que nos va a permitir asegurar que el agua no entre en una buena temporada dentro de la cruceta.

14: Una vez aplicada la grasa y los casquillos interiores correctamente colocados en su sitio, ya podemos prodecer a colocar el cojinete y el retén que nos falta y habremos terminado el trabajo. (Fotos 14, 14.1, 14.2 y 14.3)

15: Con los cojinetes y retenes cambiados, ya podemos volver a montar la cruceta sobre la mangueta, colocar la pinza de freno y fijar de nuevo la rueda sin olvidarnos de volver a insertar el sirclip que evita que se pueda aflojar la tuerca que fija la rueda.(Fotos 15.1, 15.2, 15.3, 15.4, 15.5 y 15.6)

Los consejos de Quadszone.com: un par de apuntes sobre cojinetes y retenes que ya se han visto pero que vale la pena recordar.

• Es muy importante no picar con destornilladores ni similares que puedan dañar el cojinete nuevo.
• Utilizar un poco de aceite para facilitar que la pared metálica del cojinete (y la de goma del retén) deslicen con mayor facilidad por la pared de la cruceta.
• En estas operaciones de mantenimiento, siempre es aconsejable cambiar los rodamientos de ambas ruedas aunque el dañado solo fuera uno.
• Utilizad cojinetes de calidad, siempre son una garantía.
• Y por último, no debemos cambiar el tipo de cojinete ni retén por otros distintos a los montados originalmente. Es decir, que nos podemos encontrar con que una parte de nuestro quad incorpora un cojinete de un tipo determinado y esa parte dispone de un engrasador específico exterior desde el que se le aplica grasa en las operaciones de mantenimiento. Si sustituimos ese cojinete por uno blindado y estanco, es posible que la calidad inicial de ese rodamiento sea superior pero a la vez estaremos inutilizando la función del engrasador porque ese rodamiento es estanco y la grasa no penetrará en su interior.

Texto y fotos: Toni Giménez

El “invento” consiste en introducir unas bombillas dentro del manillar, parece ridículo pero lo cierto es que funciona muy bien. Uno de los puntos que no tenía claro es que no sabía si se fundirían con las vibraciones en un quad pero realizando una ruta de 300kms pasaron la prueba perfectamente.

A continuación explico un poco como lo hice, ya cada cual aporta su imaginación a la hora de mejorar o adaptar el invento para su uso personal. Lo necesario son 4 bombillas de 10w tipo fusible de las que se usan en los coches en el interior de las luces de cortesía del habitáculo; cabe decir que con poner una a cada lado del manillar ya va bien pero como el coste no es mucho que digamos es mejor poner dos en paralelo por si se funde alguna. Lo primero es hacer un agujero en el manillar, yo lo hice en el centro de la barra de dirección.

Foto número 1

Calcularemos el largo de los cables hasta llegar a donde pondremos el interruptor y la masa, luego vamos a soldar las lámparas entre sí, lo mejor es unirlas con positivo en el centro y la masa a los lados.

Foto número 2

Luego encintaremos los metales hasta dar un grosor superior al diámetro de la lámpara y que entre más o menos ajustado en el manillar, para evitar golpes y vibraciones innecesarias que podrían fundir la bombilla.

Foto número 3

Pondremos una funda termoretráctil a los cables, o algún tipo de funda para evitar rozamiento de los cables con el manillar y posibles cortocircuitos.

Foto número 4 y 4.1

El resultado tiene que ser similar al que veis en la foto 4 y aplicaremos una pistola de calor o un mechero para que la funda rectráctil se ajuste a los cables.

Foto número 5

Luego con ayuda de un cable de acelerador , por ejemplo , introducimos el conjunto por el manillar dejando un centímetro mas o menos libre para poder sellar con silicona la punta del manillar y que quede estanco.

Fotos 6, 7 y 8

Sacamos los cables por el agujero central, sellamos el agujero con silicona y unimos los positivos y negativos en uno solo de cada con fundas termoretráctil.

Fotos 9 y 10

Ya sólo nos queda poner el negativo a masa y el positivo a un interruptor cualquiera y, pasando por un fusible de -10 A, no olvidar conectar todo el sistema a el positivo después de llave de contacto para evitar descargar la batería si se nos quedasen las bombillas encendidas.

Espero sea de utilidad.

AlexQuad.

Su instalación es bastante simple y ya empieza a haber variedad de modelos tanto para puño de gas, gatillo, con láminas térmicas (Foto 1) o el puño de goma entero y con interruptor o potenciómetro variable pero hoy os presentamos uno como otro cualquiera: el de láminas de resistencia eléctrica que se colocan debajo de los puños de goma originales y que son accionados con un interruptor de dos posiciones (fuerte o flojo).

La instalación no es muy complicada y en menos de 2 horas podeis tener vuestros puños calefactables instalados en el quad. Vamos allá: En primer lugar, debemos sacar los puños de goma del quad que están fijados sobre el manillar y que seguramente estarán encolados (Foto 2). Para ello, insertaremos un destornillador a lo largo del interior del puño de goma y lo haremos girar a su alrededor hasta liberarlo y poder sacarlo del manillar. Efectuaremos la misma operación en el otro lado del manillar para extraer los dos puños.

Ahora vamos a fijar los puños calefactables (Foto 3) o lo que es lo mismo, las dos láminas de resistencia porque tal como veis en las imágenes, se trata de dos pequeñas láminas adhesivas que envuelven el manillar y que a traves de las cuales discurre una resistencia eléctrica que funciona a 12 voltios. Así pues, enganchamos la lámina al manillar y fijaos en un detalle: de la lámina salen dos hilos que son los que más tarde conectaremos a los 12 voltios. Para darle un acabado más duradero y profesional, hemos decidido enfundar los dos cables de cada puño dentro de un trozo de funda termo-retráctil, esa que encontareis en tiendas de electrónica en tiras de un metro y con diferentes diámetros y que al calentar con un mechero o una fuente de calor, se contrae hasta dejar totalmente aprisionado el cable o el contacto que queramos proteger. De esta forma, conseguimos una protección extra para los contactos y llevamos los cables a lo largo del manillar mientras que los vamos fijando al mismo con unas abrazaderas de nylon (Foto 4).

En el quad que estamos realizando esta operación, está equipado con sistema de gas de gatillo pero para los que lleven puño de gas, también se puede instalar sin problemas teniendo en cuenta de dejar un poco de cable extra que nos permita realizar el recorrido del puño sin tirar de él y fijándolo muy bien a la propia salida del cable (los contactos de la lámina) contra el puño de gas y a continuación, con el trozo de recorrido libre hasta el manillar, donde pondremos otra abrazadera de nylon que impida que el cable se pueda desplazar. Ya tenemos ambas resistencias pegadas al manillar y volvemos a colocar los puños de goma por encima al tiempo que los encolamos para evitar que resbalen sobre la propia lámina eléctrica. En caso de que la cola sea insuficiente, podemos aplicarles unos torniquetes con alambre tal y como os explicamos en otro artículo de esta sección para que el puño de goma no gire sobre si mismo al circular con el quad.

Llevamos los cables hacia el centro de la caña de dirección (Foto 5) y proderemos ha hacer las conexiones que son bastante fáciles de llevar a cabo: cogemos uno de los cables de cada uno de los puños calefactables (no importa cual sea de los dos) y los unimos para llevarlos a masa, es decir, que serán el negativo y los que uniremos a cualquier tornillo del quad que esté directamente fijado sobre el chasis metálico (Foto 6). Para hacerlo bien, hemos soldado a esta unión de los cables, un terminal que nos permita verificar un buen contacto a masa (negativo o chasis) (Fotos 7, 8, 10 y 11).

Y ahora vamos a por el positivo, que es el más delicado pero no por ello más difícil: para ello, hemos buscado primero un lugar en el que instalar nuestro interruptor de accionamiento de dos posiciones y hemos decidido que en este caso, sea en la consola central, junto al clausor y los testigos luminosos pues nos ha parecido que es el más idóneo pero cada uno escogerá a su gusto.

En vuestro kit de instalación, habreis observado, que para conectar el positivo, viene un cable que se divide en dos, de los cuales uno continua siendo normal y corriente, mientras que el otro lleva una resistencia a mitad del mismo (Foto 13). Esto servirá para que cuando escojamos la posición del interruptor que va al cable normal, la corriente circulará a 12 voltios libremente y los puños se calentarán al máximo de su rendimiento. Por el contrario, cuando la corriente entre por el cable que lleva la resistencia, el voltaje que llegará a los puños será menor y por tanto, también se calentarán menos.

Vamos a conectar: vereis que el interruptor dispone de tres contactos (Foto 12). Pues bien, los 12 voltios entrarán por los extremos y saldrán por el centro. ¿Como conectamos?, pues muy fácil, por el contacto del centro del interruptor se conectarán los dos cables de los puños que nos quedan todavía libres y que uniremos en uno sólo. A todas estas conexiones hemos decidido soldarlas y enfundarlas posteriormente (Foto 13) para evitar que se puedan oxidar en un futuro o hacer mal contacto pues somos conscientes del tipo de vehículo en el que los montamos y que muy probablemente se llenarán de barro, tendrán que convivir con la lluvia, el polvo o los lavados a presión, así que toda precaución es poca.

Muy bien, ya hemos conectado los extremos de los puños en el contacto central del interruptor y ahora sólo nos quedan los contactos de los extremos libres. En estos contactos conectaremos cada uno de los extremos del cable que se divide en dos y que viene con el kit. Por un lado, el cable que está libre a un contacto y al otro contacto, el cable que está con la resistencia.

Una vez el interruptor conectado, ya sólo nos queda un cable suelto, que es el extremo que hemos comentado anteriormente que pasaban de ser 2 a 1, el que iba libre y el de la resistencia que se unen y para dejar un sólo extremo y evitar así tener que hacer dos conexiones pues ambas van a ir al mismo sitio, a positivo (+ 12 voltios)(Fotos 15 y 16). Para los que no sepan de electricidad del automóvil, lo más fácil sería conectar este cable directamente al terminal positivo de la batería pero es casi una obligación, o como mínimo muy recomendable, perder un poco de tiempo con un tester o un polímetro que nos permita localizar un cable de positivo a 12 voltios que se quede sin corriente cuando quitemos la llave del clausor. Buscamos el sitio más adecuado para colocar el interruptor y ya tendremos la instalación completa (Fotos 17, 18 y 19).
Esto se debe a que este tipo de accesorios consume mucha energia y si por un descuido nos dejásemos los puños calefactables conectados con el quad en parado, en poco tiempo nos quedariamos sin batería por lo que se recomienda que el positivo se lleve al contacto y que sólo funcione con el quad en marcha o con la llave accionada a nuestra voluntad.

Ya está, ya sólo nos queda poner los puños en marcha y vereis que todo funciona a la perfección. En pocos minutos tendreis los puños a pleno rendimiento y bien calentitos para afrontar las rutas más duras.

Por último, tan solo remarcar que en el caso de utilizar el sistema de puño de gas, vereis que el puño del gas se calienta mucho más rápido que el del embrague ya que uno de ellos va montado directamente sobre el manillar metálico mientras que el del gas lo hace sobre el plástico y la expansión del calor se realiza de forma mucho más rápida.

Ahora ya podeis disfrutar de este nuevo accesorio y salir a combatir el frío.

A tener en cuenta: para conseguir las dos velocidades de los puños calefactables, lo que se hace es añadir en medio del recorrido del positivo una resistencia (la pieza blanca cerámica que está insertada en el cable que se divide en dos y que va a positivo). Mientras que el cable directo es la posición que funciona a pleno rendimiento, el de la resistencia es el que deja los puños a una menor intensidad. Esta pieza, como resistencia que es, acostumbra a calentarse mucho, por lo que hay que tener cuidado de no fijarla o dejarla contra otros cables de la instalación eléctrica del quad porque podría llegar a quemarlos y cortocircuitarlos.
Texto y fotos: Toni Giménez

Esto puede llegar a provocar que el agua se mezcle con el aceite, se haga un pasta y que el motor no lubrique correctamente, por lo que las consecuencias son totalmente previsibles y el motor podría llegar romperse si no nos damos cuenta con la suficiente antelación y lo solucionamos.

En el caso de tener uno de los Suzuki oficiales afectados por dicha dolencia, lo más seguro es que el usuario haya recibido en su casa una carta solicitando que se acerque el vehículo hasta el concesionario oficial más cercando para proceder al cambio de la tapa de embrague por una nueva.

Los modelos afectados, según Suzuki estarían comprendidos entre los siguientes números de bastidores:

LTZ 2005 - Desde JSAAK47A152100280 AL JSAAK47A152123820

LTZ 2006 - Desde JSAAK47A162100006 AL JSAAK47A262125139

Pero si el daño ya está hecho o nuestra garantía oficial ha expirado, tendremos que buscarnos una solución por nuestros medios.

Lo más fácil sería cambiar la tapa entera por una nueva. Suzuki estima un plazo inferior a 2 horas para hacerlo, por lo que su sustitución no presenta mayores problemas y hagamos lo que hagamos, nos va a tocar desmontar. El problema sí será el precio, pues dicha tapa es cara y puede que afecte al bolsillo del usuario de forma negativa. En ese caso, te proponemos otra solución mucho más barata e igual de eficiente:

- Desmonta la tapa del embrague y comprueba si debes repararla.

- Si necesitas repararla, lo que debes hacer es acudir a un tornero y que en la zona afectada aplique un agujero en el que sustituirá la parte de material corroida por un casquillo de cobre, material que no tiene reacción adversa con el líquido refrigerante y sólo te quedará volver a montarla.

- El precio de esta reparación se sitúa a partir de 30 euros. Una vez montada, vuelve a llenar de nuevo el circuito de líquido refrigerante, comprueba el nivel del aceite y a rodar, que aquí no ha pasado nada.

Texto: Toni Giménez

Fotos: Toni Giménez y Coniote