Este pasado sábado, el completo team Ullastres organizó un curso de conducción en el circuito leridano de “El Terrer” de Almenar. Un total de 21 pilotos de todos los niveles, se desplazaron desde puntos de toda la geografía española, entre los más numerosos los catalanes por su proximidad, pero también valencianos o gallegos entre otros. Destacable la participación en un fin de semana con 4 pruebas por todo el territorio nacional con los quad como protagonistas.

Los cursos de conducción, aunque se imparten dentro de un circuito de cross están abiertos a todo tipo de niveles de conducción, aún para aquellos que no piensan llegar a las grandes competiciones, aquí se trata de saber como funciona un quad a nivel práctico, algo que redunda en una conducción más segura y en un mejor conocimiento de las propias posibilidades del piloto y su vehículo.

En esta ocasión y tras la intensas nevadas de la semana anterior el tiempo fué muy benévolo, con sol y una temperatura fresca pero ideal para la práctica del quad qiue los alumnos supueron aprovechar. Cabe destacar también que el circuito del Terrer se encontraba en òptimas condiciones, un trazado a tener en cuenta para los quadtreros ya que es de los pocos en perfecto estado que abre sus puertas a los entrenamientos de quad.

Tras un primera toma de contacto, para conocerse todos mientras se desayunaba, el grupo empezaba a tomar forma. Entre los monitores Joan y Edu Ullastres tomaban la responsablidad del curso secundados por jóvenes pilotos, que no noveles, como Guillermo Amo y Guillermo ullastres, con elapoyo de todo el equipo Ullastres 2 Temps.
Tras unas breves explicaciones sobre el desarrollo del curso todos entraron a rodar unas vueltas de calentamiento, mientras Joan empezaba sus anotaciones para crear los diferentes grupos según el nivel.
Una pequeña parada tras el calentamiento empezaba a dar forma a grupos, los más avanzados capitaneados por Joan y Guillem Ullastres, y el grupo más novel con Joan Ullstres y Guillermo Amo. Cada uno en una zona del circuito, motaba sus propias tandas, zona por zona, saltos, curvas, pealtes, posición,… los grupos se subdividía en dos para mientras unos ejecutaban la zona pactada el resto observaba, en estos casos tan importante es probar como ver lo que hacen losdemás, comentarlo, y volverlo a probar, tras cada tando los monitores indicaban de forma personalizada fallos, consejos e indicaciones para afrontar mejor y de forma más seguro el obstáculo en cuestión.
De hecho una de las principales virtudes que destacan los propios “alumnos” es el hecho de conseguir seguridad en lo que están haciendo y saber que además hacen lo correcto en cada situación, de ahí a la aplicación en el circuito o en el pilotaje, ya sea de ocio o por deporte, del quad depende mucho de la práctica posterior y la dedicación de cada uno.

El buen ambiente reinante, relajado y a la vez intenso, acaba haciendo mella en los alumnos, en especial en los menos habituados que acaban la jornada destrozados físicamente… pero contentos. Afortunadamente no hubo ningún incidente más allá de un par de revolcones sin consecuencias.

Al medio día una impresionante paella de la mano de un experto valenciano, el padre de Guillermo Amo, colmó ánimos y estómagos de todos en un ambiente distendido y relajado. La comida se hacía en el propio circuito para evitar desplazamientos y pérdidas innecesarias de tiempo, por lo que una vez repuestos y un poco recuperados las clases retomaban su marcha rápidamente.

Comentar que según las propias impresiones de los asistentes, el curso ha sido una buena elección ya que todos los alumnos aprovecharon sus clases y estaban satisfechos de los progresos. Precisamente ello les llevó a intentar aprovechar al máximo el fin de semana y la mayoría se quedaron en Almenar a pernoctar para participar en los entrenos libres del domingo y así refrescar y aplicar los consejos y conocimeintos adquiridos en ia anterior.

Tras el curso Quadtro conversó un rato en privado con Joan Ullastres sobre el fin de semana.

Q4.- ¿Que tal ha funcionado todo?
J.U. “- Afortunadamente perfecto, estamos muy satisfechos de como ha salido, antetodo debo agradecer a Castrol, a Quads Ponent y a nuestro equipo su gran esfuerzo que ha permitido la organización de este curso, sin ellos esto no sería posible.”

Q4.- ¿Como has visto el nivel de lo partiipantes?
J.U. “- Bien, variado, pero estoy muy satisfecho de que hayan venido bastantes pilotos noveles, que entraban por primera vez en un circuito. Nuestro temor inical era que la gente crea que solo pueden venir pilotos experimentados o muy preparados, al final hemos tenido de todo y creo que los más noveles son proporcionalmente los más beneficiados, ya que salen con nociones y conocimientos que afectan directamente su seguridad dentro y fuera de los circuitos. En cuanto los avanzados es igualmente positivo, son mucho más exigentes con nosotros ya que ellos tiene muy claros sus objetivos y lo que quieren de un curos, pero creo que la combinación es genial.”

Q4.- ¿Ambiente competitivo o relajado?
J.U. “- Ni lo uno ni lo otro, creo que la gente viene con muchas ganas de aprender y son muy receptivos a nuestros comentarios y observaciones, han sido buenos alumnos y muy trabajadores. En cuanto a competitividad, ninguna, a mi modo de ver los he visto concentrados pero hemos tenido muchos momentos divertidos, en especial en los descansos para comer o incluso por la noche donde la animada sobremesa se nos alargó un poco.”

Q4.- ¿Habrá mas cursos?
J.U. “- Probablemente, por nuestra parte no lo descartamos, el problema es más una cuestión de agendas ya que los calendarios de competiciones están bastante apretados y encontrar una buena fecha y un circuito como este no es nada fácil.”

Ver la galería de fotos del curso.

Sábado, verificaciones y prólogo
Los pilotos se fueron instalando en un parque cerrado cómodo y muy cercano a las verificaciones administrativas y técnicas. En las técnicas se volvió a pasar de nuevo control de fonos siendo varios los equipos que tuvieron que corregir sus escapes para poder pasar verificaciones a pesar que la página web de la Burn colgaba un aviso especial en este sentido, un tema importante, ya que según nos comenta el propio Carlos Avendaño cada vez se va a ser mas inflexible con el control sonoro tanto al principio como al final de los raids, en este sentido manifestaba:
“- Las normativas de medio ambiente son muy duras con los organizadores de este tipo de pruebas, nos conviene mejorar nuestra imágen, y al fin y al cabo si todos lo cumplimos todos tendremos las mismas oportunidades.”

La etapa prologo constaba de un recorrido muy cercano a la población de Albalate de Las Nogueras con un total de 6 kilómetros, sin duda uno de los más bonitos y técnicos que hemos podido ver en la Burn, las combinación de zonas rápidas con pasos y desniveles pronunciados y su proximidad a las últimas casas pueblo hizo que la asistencia de público y curiosos fuera muy importante y un ingrediente más para esta carrera, que en el caso de la crono tomó un inesperado color y un ambiente realmente espectacular.

En Q1, Oscar Romero con su nuevo y flamante Polaris Outlaw marcaba el mejor tiempo scratch, seguido de un Juan Enriquez que sin duda leyó muy bien el recorrido y se adjudicó la segunda plaza, el tercer mejor tiempo era para el Suzuki de Mario Gajón, que más tarde nos confesaba que había tenido algún despiste en una zona de olivos que despistó a más de un participante, como el portugués Paulino Cruz cuyo despiste lo llevó al puesto 37 de la clasificación, la etapa del domingo se prometía complicada para el Campeon de Europa.

En la categoría Q2, Alberto López y su Honda conseguían la primera posición, seguido de Angel Bertomeu a tanto solo 4 segundos con Kawasaki, y Diego Espada en tercera posición, que dejaba la jornada del domingo muy abierta y ajustada e interesante.

Entre los ATV el vigente campeón, Ramón Montoya con Can-Am, demostró que sigue intratable adjudicandose la pole de esta categoría. En sugunda posición un nuevo valor empieza a tomar forma el valenciano Vicent Climent, el catalán Álex Feliu se situaba en la tercera posición, a pesar de ser otro de los que sufrió un “despiste” en la ahora ya famosa zona de los olivos.

Como ya ocurriera en la pasada edición este raid estaba abierto a los side by side a través de la categoría Buggy, 4 participantes se encargaron de dar vida a la categoría y mucha más emoción de la prevista. Roberto Viñaras con su espectacular RZR con turbo marcaba el mejor tiempo, y ojo, el 28 de la general. Tras él Juan Carlos López se colocaba segundo seguido por el hermano del ganador y conocido piloto de quad Teo Viñaras, el piloto andorrano Isidre Loan se situaba cuarto con otro portentoso RZR turbo en la plaza 36 de la general. El publico disfrutó de lo lindo con estos vehículos que demostraron sus posibilidades a pesar de un circuito ratonero y muy complicado para estos side by side.

El breafing
Un acto rápido y conciso, donde Carlos Avendaño repasó las principales dificultades del recorrido e hizo mucho hincapié a las penalizaciones por exceso de velocidad, limitado a 30Km/h en las asistencias y controlada mediante un radar, así como en el protocolo del repostaje con un repaso en general al reglamento. También se dió repaso el sistema de localizador “optativo“ que llevan algunos pilotos y su funcionamiento.

La carrera del domingo
A las 8 de la mañana y en el circuito de auto cross de Albalate se daba la salida de este raid que constaba de 3 etapas de 85 kilómetros con una asistencia optativa en el kilometro 39 de refueling, extraordinariamente la organización muy atenta en todo momento al desarrollo de la prueba autorizaba el cambio de gafas y guantes, ya que el frio de primera hora de la mañana era intenso.

En la categaría reina, Q1, Oscar Romero era el primero en tomar la salida imponiendo su habitual y agresivo ritmo de incio, lo que le sirvió para más adelante administrar sabiamente su ventaja para colocar su Polaris Outlaw con el mejor tiempo scratch de la jornada, muy cerca llegaba Paulino Cruz, con un inmennso trabajo realizado durante la jornada, cabe recordar que el piloto portugués salía el 37 por detrás incluso de todos los buggies, el campeón europeo hizo gala de sus habilidades firmando un raid excepcional, a tan solo 2′.33” de Oscar Romero y también 2º scratch, por delante de las motos. Sisco Palacin y Joan Lara mantuvieron una interesante y apretada lucha por el tercer peldaño del pódio, siendo el aragonés quien al final le ganara la partida al piloto catalán por algo más de un minuto. A destacar la carrera del acutal campeón, Mario Gajon, que victima de una caída en la primera vuelta y un pinchazo posterior estuvo a punto del abandono, aunque el joven piloto supo superar el bajón y consiguió acabar el raid en una discreta 17ª posicion.

En Q2 Alberto López se llevaba la victória, seguido de Angel Bertomeu, siendo los únicos de su categoría que consiguieron finalizar las tres vueltas completas.

En cuanto a los ATV Ramón Montoya llevaba su Can-Am con total autoridad a la victoria, marcando el 14º mejor tiempo de la general, el valenciano Vicent Climent, que parece haberle tomado la medida a la modalidad del raid se colaba en el segundo puesto. Por su parte Alex Feliu no tuvo su dia y se quedaba sin opciones, pero en el podium.

La espectacular categoría Buggy vino marcada por las “manitas” de Teo Viñaras, héroe de la categoría, que demostraba que con un volante en lugar de un manillar también sabe moverse de maravilla, con una conducción espectacular y muy efectiva que lo llevaba a la 28ª posición en la general y siendo el unico de su categoría capaz de compeltar las tres vueltas reglamentarias. Sus compañeros y rivales Roberto e Isidre debieron de abandonar por problemas varios, el piloto navarro Juan Carlos Lopez también abandono, en esta ocasión en la primera vuelta.

Nuestro piloto Quadtro de la jornada
En esta ocasión Quadtro ha seguido a Toni Trillo, piloto de Finisterre (Coruña), Toni ya sabe lo que es competir y fue el pasado año campeón gallego de Quad-Cross y también de Resistencia, aquí se estrenaba en la modalidad con su primer raid. El gallego sufrió el mismo despiste que otros tantos en la prólogo pero aún así consiguió colocarse en la posición 20. El domingo y durante la primera vuelta el piloto acusó especialmente el frio y pagó cara la novatada de llevar un solo par de guantes que limitaron sus capacidades y opciones. Para la 2ª y 3ª vuelta ya con una temperatura mejor supo desenvolverse muy bien, a pesar de mostrarse muy cauto, ya que según nos manifestaba no estaba demasiado habituado a correr tanto en tramos abiertos. Al final una meritoria 8ª plaza dentro de la categoría Q1.
Le preguntamos si volvería y nos contesto:
“- Seguro que si, aunque para mí es un esfuerzo económico muy grande, ahora mismo ya voy con el tiempo justo para entrar mañana entrar a trabajar a las 6 en Finisterre, pero ha sido muy interesante.”

Los pilotos Quadtro
Un repaso a nuestros pilotos nos deja un tremendo balance en esta Burn Gran Nacional con tres primeros puestos, Oscar Romero en Q1, Ramon Montoya en ATV, y Teo Viñarás side by side.
Joan Lara se quedó a tan solo un minuto del podio de Q1, Mario Gajón marcó la cruz de la jornada, con un accidente sin mayores consecuencias que no pudo dejar fuera del raid al bravo piloto aragonés.
A todos ellos desde Quadtro.com les felicitamos y agradecemos su colaboración.

5 minutos con Carlos Avendaño
Compartimos unos momentos con Carlos Avendaño tras el raid, para saber algunos detalles y su valoración del raid de Albalate de las Nogueras, estre sus comentarios destacamos:
“- El Raid a funcionado sin incidencias solo hemos tenido una llamada de urgencia y hemos localizado y asistido rápidamente a Roberto Alcocer, incluso el propio piloto ha quedado sorprendido de la rapidez en la respuesta de la organización, afortunadamente la llamada fué debida a un error, y pulsó el botón de accidente en lugar del de llamada por avería. Lo cierto es que ha servido para verificar que los localizadores funcionan y son una muy buena herramienta dentro del los raid.
En esta prueba además hemos instalado una pantalla de tiempos en la zona de asistencia con lo cual todo el mundo sabía en que posición se encontraba cada piloto y que diferencias habían.”

“- El trabajo de marcaje se inició el lunes y hoy domingo han colaborado un total de 70 personas en la organización, al haber una inscripción tan baja podríamos decir que este raid es para olvidar hablando de rentabilidad económica…”

“- …Estamos ya pensando en el próximo y creo que hay que luchar por levantar el ánimo a todos los pilotos, ya que sin una mejor inscripción y a los precios que esta todo es muy complicado llevar todo esto adelante.”

Ver la galería de fotos de Albalate.

La tecnología
El Ranger EV dispone de cuatro componentes clave, su motor eléctrico de inducción, las baterías, el transformador y su controlador.
El propulsor montado directo sobre el eje de transmisión y justo por encima del diferencial resulta muy compacto y silencioso. Su potencia equivale a 30CV.
Ocho baterías, montadas bajo el asiento en dos grupos, cada uno conectado entre ellas en serie proporciona 48 voltios de salida para mover sin complejos al Ranger EV.
El transformador incorporado en la parte delantera permite conectar el EV a cualquier toma de corriente convencional en cualquier momento sin esperar a que el sistema esté totalmente descargado.
El controlador actúa a modo de cambio y centralita, se encarga de gestionar el tipo de tracción, 2×4, 4×4 o Turf, la potencia seleccionada, también el sentido de la marcha e incluso la retención o freno de motor.

Los detalles
Como su nombre indica nos encontramos ante un Ranger, su estética y la parte ciclo es idéntica a los modelos de gasolina pero su corazón eléctrico nos depara importantes diferencias, entre las más destacables la más sorprendente, ahora que todos pensamos en motores de combustión, es abrir la guantera para encontrar un enchufe.
El sistema de baterías que suple el depósito de combustible, por cierto con un simpático tapón sellado, que ocupa la parte inferior de los asientos, centralizando masas y habilitando unas tapas a modo de prácticas bandejas bajo la banqueta.
El freno de Parking, a modo de freno de mano, actúa sobre un disco independiente del sistema de frenado y montado sobre la salida de la transmisión delantera, con un sensor que evita el funcionamiento del motor con el freno activado con un chivato lumínico bajo el volante.

Un marcador de horas en marcha con un nivel de carga y un avisador lumínico de carga a modo de reserva en motores convencionales marcan la diferencia en el cuadro de mandos.
Bajo el capó delantero se ha dejado un espacio habilitado para dos baterías y su conector, que pueden alimentar accesorios sin afectar al rendimiento del motor, como cabrestantes, luces accesorias, herramientas,…
Entre los dos grupos de baterías encontramos el cerebro del EV, la centralita firmada por Sevcom, combina los requerimientos de las combinaciones de los pulsadores del tipo de tracción, de potencia y de marcha seleccionada con la presión ejercida sobre el pedal de gas para ordenar al motor eléctrico la combinación ideal.

En marcha
Antes de empezar un breve repaso al proceso de puesta en marcha, muy distinto al habitual con motores de explosión. Lo primero que se hace evidente es que no disponemos de palanca de cambio, en su lugar un pulsador nos indica las opciones, hacia adelante, punto muerto o atrás. Otro pulsador en la consola central marcado con las siglas H-M-L (de High, Medium o Low) determina la potencia que entregará nuestro propulsor, H para desplazamientos rápidos y una potencia del 70%, M para economizar potencia, 50%, y menor velocidad y L para trabajo, con el 100% de la potencia disponible y velocidades bajas.
Tras girar la llave de contacto tenemos que conectar la marcha atrás y dar un pequeño toque al pedal de gas para comprobar que el vehículo se mueve (cuidado, hacia atrás) ahora el EV ya está operativo. Todo transcurre con un silencio extremo que sorprende de inicio.
Para empezar seleccionamos la posición alta (H) y empezamos a circular por caminos y terrenos llanos y sin obstáculos. Tanto el reprís como la velocidad son considerables para una conducción off-road y no tanto cuando entramos en una zona asfaltada, moviéndonos alrededor de los 43Km/h de máxima. La comodidad es absoluta ya que disponemos de la misma base de un Ranger convencional, con suspensiones independientes. Nos detenemos un momento para seleccionar el pulsador de 4×4, la sensación es prácticamente idéntica y solo se nota una mínima pérdida de velocidad entorno a 4 Km/h.
Nos dirigimos ahora hacia un camino más roto y en subida donde comprobamos que no perdemos apenas prestaciones, el EV sigue moviéndose sin problemas y con una mínima pérdida de velocidad. Nos detenemos ahora en mitad de una pendiente, recuperamos la tracción 2×4 y arrancamos, las sensaciones aquí son bastante diferentes a los motores de gasolina, el EV arranca pero el sistema es muy poco progresivo y a pesar de no tener sensación de “patada” al salir arranca con cierto sobresalto y derrapando, el motor eléctrico no dispone de variador y entrega rápidamente todo su potencial, volvemos a repetir la operación, esta vez con la marcha corta (posición L), el arranque mejora notablemente, ya que ahora las ruedas giran más lentamente con una sensación más progresiva.
Vamos ahora a probar sus capacidades off-road puras entrando en una zona trialera con una gran zanja central en subida, piedras sueltas y una zona de barro. Sigue en este punto sorprendiendo que somos capaces de escuchar una conversación ajena mientras circulamos, el ruido del viento en los árboles, los pájaros,… es diferente. El Ranger EV supera los obstáculos sin ningún problema por lo que nos decidimos a parar en medio de la pendiente pedregosa para arrancar en una posición un tanto comprometida, ahora el motor sale sin problemas pero se deja notar el tipo de neumáticos de alta presión, concebidos precisamente para minimizar el roce con el suelo lo que hace que tenga facilidad a derrapar, en especial arrancando en pendiente. A pesar de ello sale de nuevo sin problemas. Repetimos la operación con barro con resultado idéntico y solo el tipo de neumático marca la diferencia como ya hemos mencionado a pesar de que su peso supera con creces los 800Kg con piloto.
En bajada comprobamos que la frenada se comporta de forma similar a los convencionales, no en vano el sistema es el mismo con cuatro discos hidráulicos con pinzas de doble pistón. Otra cosa es el freno de motor que va en función de la marcha seleccionada, por lo que en descensos prologados es aconsejable hacerlo con la marcha corta.
Seguimos rodando durante más de dos horas sin muestras de debilidad ni avisos por parte del indicador de carga.

Las conclusiones
No nos cabe ninguna duda que el Ranger EV dará que hablar, sus prestaciones, su facilidad, una considerable autonomía, la facilidad de recarga y su inconmensurable silencio son otra manera de afrontar el off-road mas relajado que hemos probado nunca, eso si sin renunciar a sus capacidades de trabajo inherentes a los UTV.
En su vertiente negativa solo podemos comentar la cuestión de la autonomía, que habrá que conocer con exactitud antes de lanzarse por caminos sin rumbo fijo, puesto que en la montaña es más fácil encontrar, o que nos traigan, un lata de gasolina que una toma de corriente.

La comercialización del Ranger EV será en breve, probablemente esta primera, y se demora por cuestiones totalmente diferentes a las habituales, en este caso tiene que ver con el proveedor de las baterías, Polaris monta en Estados Unidos una marca de acumuladores americana que no se comercializa, o muy poco, en Europa, por lo que la marca está ahora cerrando sus contactos con marcas europeas que puedan garantizar el producto y servicio aquí. Algo que ayudará a determinar su precio final, dependiendo de la autonomía de estas y dado que las baterías están en constante evolución, cada vez pesan menos y tienen más autonomía. La ventaja es que las nuevas baterías que puedan aparecer en un futuro serán adaptables a este modelo.
Aunque su color es azul sin duda su corazón es verde.

Ver la galería de fotos completa.

Texto: Eduard Fernández - Josep Mélich
Fotos: Manuel Armengol - Polaris

La filial española de la marca japonesa en colaboración con profesionales del sector de accesorios y homologaciones, llevan una propuesta interesante al ministerio de industria. Se trata de un ATV modificado para cumplir los requisitos necesarios que lo transforma en un vehículo “exclusivamente” de trabajo. Ya lo vimos en la feria internacional del sector agrícola celebrada en Zaragoza, por eso quadtro se ha dirigido directamente a su desarrollador para conocer todos los detalles.











Los principales cambios
Partiendo de la base de un Yamaha Grizzly 550 convencional, el nuevo prototipo viene marcado por una serie de cambios, la mayoría de ellos “fijos” o cuando menos difíciles de desmontar, para adaptarlo a las normas y medidas de seguridad de una máquina de trabajo.
La parte trasera ha sido cortada literalmente justo por detrás del eje, tanto la carrocería como el sub-chasis. En esta zona se ha “encastado” una pieza de plancha unida al chasis y sub-chasis y que incorpora todos los anclajes e instalaciones necesarias para la mayoría de herramientas convencionales, el único soporte que se respeta es el de la bola de remolque. En la parte superior, y dado que se ha eliminado la parrilla, esta pieza hace las funciones de parrilla y también sirve como anclaje a las barras antivuelco.
La inclusión de barras antivuelco con la luz giratoria superior es la parte mas visual de la preparación, pensado para unas condiciones de vuelco marcadas por la normativa reglamentaría. En ellas se incluye el montaje de los espejos que permiten una visión más amplia para trabajo y evitan interferencias si llevamos aperos montados detrás. También dispone bajo la luz giratoria del porta placas con luz para la matrícula y un juego de luces traseras elevadas, todo para ser más visibles.
La parrilla trasera pasa a montarse delante aprovechando que los encajes son idénticos y ganando un poco de superficie.
Los neumáticos son sustituidos por unos de tracción, perfectos para un uso en trabajo, más resistentes y de perfil ligeramente inferior, lo que afecta la relación de cambio que es ahora algo más corta.
Internamente solo se toca la instalación eléctrica a la que básicamente se añade un avisador acústico de marcha atrás, la toma eléctrica homologada para remolque y tomas accesorias para la conexión de aperos y complementos. A nivel ciclo tan solo se aumenta la precarga de los amortiguadores para garantizar mejor respuesta en condiciones de carga.
Una consecuencia de estos cambios y su correspondiente normativa es que no sea obligatorio el uso del casco y evidentemente su velocidad será limitada, en principio propuesta a 45 Km/h.

Lo que no cambia
El resto del atv es totalmente original, sin modificación ni preparación alguna, motor, frenos, trapecios, dirección, puesto de conducción y practicante todo el frontal son estrictamente de serie.
Para qué sirve
Como ya hemos comentado se busca que sea una herramienta de trabajo que descarta un uso de ocio, la nueva homologación que se solicita lo deja como maquinaria aprovechando las ventajas que tiene los atv por su rapidez y ligereza a la hora de afrontar algunas tareas en las que compiten descaradamente con otros vehículos, normalmente mas pesados y lentos y por supuesto más caros.
La ventaja con esta homologación es que podría recibir subvenciones, como cualquier tipo de maquinaria, en especial agrícola, no estaría sujeta al impuesto ecológico y podría desgravar el resto de impuestos como el IVA.

Los complementos
Como para cualquier maquina, quad Parts dispone de un amplio abanico de accesorios para adaptar el atv a infinidad de tareas, entre las más solicitadas está la fumigación y la más reciente y exitosa para ayudar en la recogida de la aceituna donde está empezando a ser todo un clásico.
Para diseñar accesorios y complementos industriales quad Parts nos subraya dos cualidades, sencillo y resitente. todos los aperos deben ser de montaje simple y ser suficientemente resistentes para un uso intensivo.











El kit básico podría ser el de los brazos hidráulicos, que admiten el montaje y manipulación de numerosos accesorios, aunque a simpel vista su pistón pueda parecer pequeño o simple el hidráulico eléctrico que nos propone Quad Parts mueve sin problemas hasta 900Kg. para su manipulación sitamos un únicco pulsador de doble sentido, hacia arriba o hacia abajo. En la parte inferior trasera se ubican los dos brazos con rótulas y tensores combinado con un tensor superior, el conjunto es totalmente regulable para adaptarse a cada accesorio y uso.

Comprobamos tres de las herramientas más comunues:
Para la fumigación, un equipo recientemente incorporado con una sola pértiga lateral que abarca hasta seis metros de zona de trabajo. El conjunto se monta aproximadamente en menos de dos minutos y puede complementarse con un depósito accesorio que aumenta su capacidad en la parte delantera. Los mandos con todos los controles quedan situados al lado del piloto y son abatibles para facilitar su acceso. Evidentemente existen diferentes capacidades, pertigas, bombas y aspersores adaptables en función de nuestros requerimientos.
La mayoria de accesorios que requieren algún tipo de energia que en la actualidad son casi exclusivamente eléctricos, disponen de prestaciones similares y un menor mantenimiento. Para la fijación, en este caso se opta por un sistema de coreas con tensores fijan los depóstios firmemente de manera rápida y efectiva, resultando igual de eficar a la hora de desmontarlo.











Para el sector de la aceituna. Una propuesta muy solvente para el arrastre y volteo de los mantones, en esta ocasión fijado mediante cuatro tornillos su proceso de instalación ronda los tres minutos. Quad parts además ha desarrollado una práctica palaca que permite desenganchar sin bajarse de vehículo aumentando así la efectividad y comodidad de esta labor.











Un arado es otra de las alternativas vistas, en esta ocasión hechamos mano del los brazos y el hidraúlico, el sistema se fija mediante los tensores sin tornillos ni pasadores por lo que su puesta en marcha es casi una cuestión del tiempo que tardamos en acercar el arado al atv. Cabe mencionar aquí que este apero está pensado para pequenos terreno poco accesibles y para un uso no demasiado profundo ni con piedras, cmo pueden ser huertos.











La voz del experto
Hablamos con Luis Vidal, de Quad Parts, promotor y ejecutor del proyecto que nos ha iluminado sobre este prototipo y sobre algunas cuestiones inherentes al atv como vehículo de trabajo.

Q4. - ¿Cuales son las ventajas del atv de trabajo?
L.V. “- El atv originalmente ya estaba concebido como un máquina de trabajo, ha sido la evolución que lo ha llevado a ser un utilitario, algo parecido a lo ocurrido con los todo terreno iniciales. El atv es rápido y ligero una virtud que puede aprovechar para determinados trabajos en los que rinde mucho mejor y a precio más bajo que los pequeños tractores o máquinas.”

Q4.- Las modificaciones se centran en la parte trasera, ¿Por qué?
L.V. “- El atv está concebido como un vehículo de arrastre, por lo que en la parte delantera solo puede utilizarse a nivel profesional para contadas acciones, como palas o como soporte de pequeños depósitos y herramientas. Es por eso que el prototipo explota las prestaciones originales de su parte trasera y la mayoría de herramientas están concebidas para ese uso.”

Q4. - Tanta modificación comporta un gasto, ¿será muy caro?
L.V. “- Nuestro objetivo si conseguimos la homologación especial es que el ahorro que supone a nivel impositivo cubra los accesorios por lo que el vehículo debería salir a un precio muy similar al convencional, pero además con derecho a desgravaciones y subvenciones.”

Q4. - ¿Cuando puede ser realidad y deberá ser un Grizzly 550?
L.V. “- Estamos trabajando con el Ministerio para ajustarnos a las premisas necesarias y eso está en sus manos, una vez con las características exactas podremos hacer el kit exacto, mejorando acabados y optimizando prestaciones, no depene de nosotros. En cuanto al vehículo la ventaja del Grizzly es que todas sus versiones son prácticamente idénticas por lo cualquier versión es válida. Después habrá que valorar si es extrapolable a otros modelos, pero la ley habla solo de características generales y no de versiones o marcas.”

En definitiva una homologación que coloca el uso industrial y agrícola del atv donde le corresponde, evitando la picaresca de “colar” un vehículo de ocio como una herramienta. Una loable iniciativa que puede potenciar el atv en su función original y que Quadtro ha conocido en exclusiva.
Cabe mencionar que el prototipo no muestra los acabados finales, puesto que hasta que las especificaciones exactas no estén aprobadas no empezará su fabricación en serie.

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El nuevo Ranger 400 se ha situado, antes de su comercialización, como uno de los vehículos con más proyección de Polaris, justo por detrás del todo poderoso RZR, así lo afirman los propios concesionarios europeos tras su reciente convención, una competitiva relación calidad-precio parece ser la clave de este recién llegado que no busca las grandes prestaciones ni potencia sino la agilidad y la economía. Quadtro se ha montado sobre el nuevo 400 para averiguar primera persona que es lo que le han visto los profesionales de la casa.

Un viejo conocido
Bajo el asiento el 400 esconde un viejo conocido como propulsor que además no hace justicia a su nombre, y es que su motor es el efectivo 450 de carburación que montaba el Sportsman y que en su momento legó a competir con el 500 EFI, sus prestaciones y precio eran las mismas armas que esgrime ahora el nuevo Ranger.
El monocilíndrico 4T de 455cc entrega, en origen, casi 30CV de potencia. Este motor es capáz de mover el nuevo modelo, com sus más de 500Kg, piloto incluido, y en condiciones óptimas, a más de 80Km/h. El cuatro válvulas americano ha encontrado un nicho perfecto aquí para volver a reivindicarse cuando la inyección eléctrónica parecía haberlo jubilado, en esta ocasión sobre un side by side, ajustado y adaptado para sacarle el mayor rendimiento.

“Casi” como un Ranger
Efectivamente el 400 es prácticamente idéntico al resto de sus hermanos mayores, solo que se ha reducido, o mejor dicho “recolocado”, para optimizar en un menor espacio especificaciones y compensar una “en principio” motorización mas ajustada. El resultado son unas escelentes prestaciones, que con medidas mas contenidas le perite incluso pelearse con la gama de los mayores, que sobre la mesa esgrimen números y capacidades superiores, pero también a un precio por supuesto superior.
Todo este rompecabezas puede parecer una burda fórmula de reciclaje, ya que como veremos encontraremos muchos componentes conocidos, pero lo cierto es que el resultado es más que efectivo en todos sus aspectos, tanto es así que ya tiene su propio clon, se trata del novedoso EV, la versión eléctrica del Ranger utiliza la misma base de este 400 que la marca no ha dudado en clasificar como “Midsize” (Talla media), en los que ciertamente encontramos algunos componentes conocidos pero que se justifican sobradamente en un vehículo no competitivo ni lujoso, y en especial cuando todo ello ayuda a dejarlo por debajo del listón de los 10.000€ en orden de marcha.

De entrada se ha rediseñado toda la parte ciclo en cuanto a geometría y cotas, el Ranger 400 es algo más pequeño sin renunciar a su filosofía de trabajo, se busca conseguir un Ranger más versatil y ágil. Su distancia entre ejes se reduce en poco más de 100mm, pasando de los 1.930mm del 500 o 700 a los 1.829mm. Sus medidas generales también siguen la misma tónica, pasado de una longitud de 2.900 a 2.740, 160mm y de 1.520mm de ancho a 1.440mm, lo mismo con la altura que pasa de los 1.930mm a 1.850, en ambos casos con una reducción de 80mm. Paralelamente la distancia libre al suelo se reduce a 254mm pero se compensa por el menor ancho de vías y batalla.
En el tren delantero se recuperan los amortiguadores tipo McPherson
A los mandos del 400 el espacio para conductor y pasajero se mantiene, si bien se nota la reducción de amplitud que elimina la posibilidad de un tercer pasajero en el centro. Vemos ahora que todo el panel frontal es ahora de plástico tratado negro y no del color de la carrocería como viene siendo habitual. El espacio de carga también se reduce ligeramente pasando a 940mm x 1.295 de ancho reduciendo considerablemente su capacidad de carga que baja hasta los 227Kg frente a casi el doble de sus homólogos.
Las nuevas medidas hacen que las barras antivuelco en este modelo se compacten ligeramente por la parte delantera constituyendo en detalle visual que más lo diferencia del resto de Ranger.

El tren delantero recupera el sistema McPherson con un recorrido de 203mm que aumenta hasta los 229 en los traseros montados sobre dobles trapecios, y que aquí queda sobradamente justificado para su uso. Todo con freno de disco hidráulico, en este caso con pinzas de bomba única. El 400 no monta sistema de freno de parking con palanca de mano como el resto de Ranger, pero a cambio incorpora, ya que su propulsor lo tenía, la posición de parking en el selector de marchas. Personalmente somos partidarios de los dos sistemas unidos, pero Polaris no lo aplica a la mayoría de sus side by side. El resto de instrumentos del puesto de conducción son exactamente iguales.
A partir de aquí el equipamiento base es el mismo para toda la familia Ranger. Así como principales características encontramos un depósito de combustible bajo el asiento del pasajero de 34 litros de capacidad, o los famosos i efectivos anclajes Lok&Ride, la caja de carga abatible con portón trasero, y las clásicas posibilidades de tracción2×4, 4×4 a diferencial trasero libre, denomianda por Polaris “Turf”.

Al ataque
Llega el momento de poner toda la teoría sobe la pista de pruebas, con tan solo montar se hace evidente que estamos sobre un Ranger, todos los mandos son familiares a excepción de la palanca del freno de mano que no existe, en su lugar observamos la posición “P” en la palanca de cambio, si no fuera porque sabermos que todo se ha reducido un poco, nada lo delata, a excepción de cuando sube el acompañante que lo encontramos mas cerca del piloto.

El Ranger 400 se mueve con total soltura, con la marcha larga y la tracción 2×4 reacciona rápidamente a nuestras pretensiones sobre el pedal de gas, el paso por curva sin carga es bueno y, sin forzar al extremo, la sensación de aplomo en curva es elevada, la nueva geometría resulta compensada. Pasamos ahora a tracción 4×4 para notar que la respuesta del motor se ralentiza ligeramente pero manteniendo una notable suficiente que tampoco se deja nota en exceso sobre la dirección.
Pasamos a marcha corta ahora para afrontar tramos lentos con pendientes pronunciadas y zonas pedregosas, e incluso un paso de troncos preparado para coches off-road, aquí la respuesta se mantiene de forma muy correcta, su menor altura libre no se nota gracias a la reducción de la distancia entre ruedas y afronta pasos rotos sin llegar a tocar el suelo en ningun momento, es cuando afrontamos la rampa de troncos que se hace evidente su estrechez y aquí hay que andar con ojo para mantener todas las ruedas apoyadas en una zona pensada para vehículos mas anchos.
En condiciones de carga y con pasajero en comportamiento ciclo se mantiene, ahora con una lógica tendencia al balanceo en curva pero sin ser excesiva y con un buen contro de la dirección, es en las recuperaciones donde se acusa más el cambio, ahora más lento en toda situación, pero aún así correctas si pensamos que el propulsor es un 450.

No tan secreto
En definitiva, el Ranger 400 nos ha descubierto el secreto de su futuro éxito, y este nos es otro que una excelente relación calidad-precio, si lo vuesstro es un vehículo versátil y ágil para moveros por todo tipo de terreno y para mover cargas no muy superiones a los 200kg, su argumento se llama precio, concretamente 9.999€. Si, por comparar precio y no prestaciones, nos movemos por la lista de productos Ranger, lo siguiente que encontraremos serán 13.200€ y… ¡oh sopresa!, es el precio del mismo Ranger 400 con homologación europea que en este caso sirve para pagar el famoso impuesto verde. Seguimos en la lista para encontrar 15.300€ que corresnponden al Ranger 500 solo con homologación europea para España, sinceramente creemos que más de 5.000€ son una poderosa razón para que el Ranger 400 sea ese escalón previo para los que tiene suficiente con la talla media.











Ver ficha técnica del Ranger 400.

Texto: Eduard Fernández - Joan Lara
Fotos: Manel Armengol

Fundada en 1987, Swissauto se dedica al desarrollo, creación de prototipos y fabricación de motores de combustión interna. Polaris tiene una larga historia de trabajo con Swissauto, el motor Weber de cuatro tiempos y de alto rendimiento que Polaris utiliza en varios modelos actuales motos de nieve, fue desarrollado por Swissauto.
Además de los motores para vehículos de recreo, Swissauto también tiene una fuerte tradición en el desarrollo de motores de carreras de alto nivel, para el Mundial de
Motociclismo GP. El motor V4 de 2 tiempos y 500cc de la compañía se llevó 29 victorias, 41 Poles y 3 Campeonatos del Mundo durante la década de 1990. Una moto de carreras totalmente nueva también desarrollada por Swissauto compitió contra los fabricantes más grandes de Japón durante la década de 1990 logrando la pole en dos ocasiones durante su primera temporada de carreras, y se ubicó en los diez primeros puestos en varias ocasiones.
La compañia ha colaborado históricamente con muchas entidades y marcas, entre las más conocidas, BMW, Aprilia, Daimler, PSA o también Polaris.

Polaris ha adquirido la parte de powersports de Swissauto que seguirá funcionando en las actuales instalaciones de la compañía en Burgdorf, Suiza. La división automotriz de Swissauto no forma parte de la adquisición y seguirá operando de forma autónoma.

Wer la web oficial de Polaris.

saber más sobre Swissauto.

La Penya Motorista Figueres improvisó un circuito, con un trazado divertido y fácil, apto para todo tipo de participantes. El trazado tan solo mostró cierta degradación en los compases finales de carrera, dada la virginidad del terreno para estos menesteres pasó la prueba con nota. La pista se regó muy bien en los días previos y antes de la carrera lo que evitó la aparición de polvo durante las dos horas de competición, aunque esa misma humedad facilitó que los quads con sus constantes pasadas sobre la trazada idónea acabaran rompiendo el firme.

Para los miembros de la Penya Motorista no fue un día fácil ya que los problemas llegaron nada más empezar de la mano de los transponders, la ubicación cercana de una antena de los bomberos de Figueres causaba interferencias, por lo cual se tuvo que verificar todo el cronometraje tomando los tiempos a mano. Esto supuso una carrera un tanto desconcertante desde el punto de vista técnico o estricto de competición, pero la colaboración de pilotos y organización, no fueron impedimento para pasar una excelente jornada de resistencia. Al final de la carrera, la responsable y también participante del moto club, Berta Prats, daba a los ganadores como “oficiosos” a falta del total recuento manual. A mencionar que la copiosa nevada del dia siguiente y sus consecuencias han impedido que a fecha de hoy dispongamos de la clasificación oficial.

Nuestras sensaciones a pie de pista y sin referencias de tiempos, fueron ver a un Guillem Ullastres, muy recuperado, marcando el mejor crono junto a su pareja de hecho, Guillermo Amo, durante los entrenamientos. También destacable David Planellla, que en su regreso a las pistas junto a Oriol Vidal, se colocaban terceros en los cronometrados. El gran trabajo efectuado por Jordi Serra y Raúl Vega sobre su Gas Gas 300 les llevaba a marcar el segundo mejor registro en la tanda de cronometrados.
Estos mismos equipos han sido también los más rápidos sobre la pista si bien habrá que esperar las clasificaciones oficiales para determinar con exactitud los ganadores y el reparto de puntos. De nuevo merece la pena destacar la deportiva participación de todos que aceptaron sin problemas ser notificados con posterioridad de los puestos conseguidos al final de carrera.
En la nueva categoría Q-Amateur las clasificaciones eran algo más claras y Aleix García y Francesc Sorts, subieron al pódium junto a las parejas formadas por Xevi Rodríguez con Josep Cámara, y Albert Vivó con Adria García.

Los pilotos Quadtro
Josep María Vila y Dani Vila efectuaron una gran salida y estuvieron en los puestos delanteros que acabaron cediendo la última media hora. Albert Rodríguez, con un inicio regular, trabajó de lo lindo para remontar y mantenerse en el grupo de cabeza, aunque al final desconocemos su clasificación. Joan Lara, muy regular toda la carrera y sin problemas dentro de la modalidad un solo piloto, igual que Pasqual Lorente padre, con su DS Baja, de admirar, ya que aguantó sin complejos y sin relevos las dos horas, a pesar de no ser un habitual en las competiciones y sus 40 y tantos tacos …











Una vez dispongamos de las clasificaciones oficiales, las publicaremos en nuestra web asi como el reparto de puntos, de momento esto es todo lo que os podemos comentar, pero parece claro que la fiesta del Trofeu Catalá está en marcha.

Ver la galería de fotos completa.

Consultar la web del Trofeu Catalá.

Tanto el responsable de la Burn, Carlos Avendaño, como el Motoclub responsable nos han confirmado que el raid se celebrará como estaba previsto. De momento hay 44 inscripos a dia de hoy siendo mayoria los quads. Como ya ocuerriera en la pasada edición además de quads y motos, la cita de Albalate de las nogueras dará cabida a los side by side y buggy, en concreto a fecha de hoy tenemos 4 inscripciones confirmadas para esta modalidad. Aunque este año la coincidencia con la prueba del Campeonato de España de Rally TT, donde también pueden participar, afectará con toda probabilidad la inscripción en ambas pruebas.

En cuanto al aspecto puramente deportivo decir que será un raid interesante para las 3 categorias, en quad, el vigente campeón de Europa de la modalidad, Paulino Cruz, ya ha confirmado su inscripcion. Entre los habituales Ramón Montoya, que no participó en Zuera, estará en Albalate de las Nogueras para defender su título en la categoría ATV de la pasada edición. Seguimos también pendientes de la presencia de Toni Vingut, que podría estrenar montura para este raid aunque no esta confirmado, en el apartado side by side la familia Viñaras estará tendrá una notable presencia con sus equipadísimos RZR. Todo con la presencia de los habituales que seguro se encargarán de “calentar” la jornada.

Si tenías alguna duda sobre su celebración del Raid de Albalate de las Nogueras, ya no tienes excusa. Nos vemos en Albalate.

Para más información e inscripciones sigue el link de Aventuras animadas.

A pesar de que la jornada del sábado el tiempo no parecía inconveniente para disputar las pruebas de Quad-Cross y Moto-Cross previstas para el campeonato de Castilla y Leónel Rebollar (Valladolid), a pié de pista el estado del circuito aconsejó en el último momento suspenderla, dado que el terreno no fué capaz de absober el agua caida. El auténtico barrizal no dejó mas opción que la suspensión.
Aunque de momento es provisional, probablemente la fecha del 19 al 21 de marzo será la elegida para disputar la prueba a falta de confirmación.

Información: Drakis