Todo lo que quisiste saber sobre el mítico Honda TRX, desde sus orígenes hasta la actualidad en compañía de una competencia feroz que no permite ni un segundo de descanso.
Sportrax TRX 450 R
Este ?bichito? nació allá por el 2004, coincidiendo con el comienzo del boom del sector del quad/ATV en España, y poco después de haber nacido también su principal rival, el Yamaha YFZ 450. Ambos quads fueron una gran revelación en el mundo del quad, consolidándose como los primeros deportivos puros de 4t, ya que hasta entonces en la escena de la competición las únicas posibilidades eran los Banshee 350, LT-500r ?Quadzilla?, LT 250r y TRX 250r, obviamente todos ellos con mecánicas de dos tiempos.
La era de este tipo de deportivos la inició Suzuki con su LT 500 y 250r en 1985, un año después Honda sacó un deportivo sin rival a su altura, el TRX 250r y un año después Yamaha hizo lo propio lanzando su Banshee 350.
Los Suzuki estuvieron en catálogo hasta 1992, el Honda por desgracia solo hasta 1989 y el Banshee sigue hoy todavía disponible aunque 2006 será su último año de vida en todo el mundo excepto Canadá, donde aguantará hasta 2007, al igual que ocurrirá con el Blaster, para el cual Yamaha ya tiene un sustituto.
El 250r de Honda recibió una gran puesta a punto por parte de la marca nipona en 1988, mejorando todavía más el mejor quad deportivo de la historia (?digan lo que digan…? decía aquella canción) hasta que en 1989 cesó su producción al no considerar la marca éste un sector rentable y próspero a largo plazo.
Desde que Honda cesó el 250r en 1989 pasó una década apartada de este mundo, hasta que, por fin y para alegría de aficionados, en 1999 desarrolló el primer deportivo de 4t (el Warrior 350 de Yamaha no cumple como deportivo), el SPORTRAX 400ex, como no podía ser de otra forma tratándose de HONDA este quad recibió una estética que aun hoy en día resulta atractiva, sin necesidad de enredarse en complicadas, retorcidas y futuristas líneas. 
El sector del quad debía poco a poco ir especializándose y separándose cada vez más claramente los quads de uso popular y ocio de los de competición, era algo lógico, solo era cuestión de tiempo. Tras 3 años de planteamiento, investigación y posterior desarrollo de la idea de adaptar el recién estrenado 450cc de la CRF de cross a un quad, fue en 2004 cuando HONDA vio el momento de sacar su gran deportivo a la luz pública.
Justo el año anterior, en 2003, Ricardo Escudero se proclamaba campeón nacional de España con un TRX 400ex completamente de serie exceptuando las ruedas, algo impensable hoy en día, claro esta.
2004
La punta de gama deportiva de HONDA, recibió la tradicional denominación ?SPORTRAX? siendo generalmente abreviado a ?TRX?, e incluyendo, como no, la terminación ?r? que identifica a todo modelo radical que se precie. Así el nombre completo era ?SPORTRAX TRX 450r?.
Este nuevo personaje en la escena de la competición montaba un motor 4t derivado de la CRF 450 de cross, auque finalmente y puesto en la calle solo compartían dos piezas; la caja del filtro del aire y la tapa de embrague, todo lo demás había sido modificado para adaptarlo a su nuevo uso, incluido el carburador, que había sido cambiado por un FCR 42mm en lugar del FCR 40mm de la CRF.
La línea general estaba encuadrada a la perfección en la línea estética de HONDA, redondeada sin arriesgarse con diseños ?futuristas? aportando así un gran nivel de elegancia que sigue aun hoy en día tras la remodelación en 2006 por encima de sus competidores (opinión personal mía).
El monofaro delantero (con bombillas de 30w) estaba encuadrado en la máscara frontal y se extendía hacia el manillar de dentro hacia afuera acentuando su carácter deportivo. La mencionada máscara, independiente de los plásticos de la carrocería, lucía en color negro, al igual que el asiento, lo cual combinaba a la perfección con el color característico de la marca, el rojo (por aquel entonces único color en opción).
El motor, monocilíndrico de 449cc, como antes decíamos era directamente derivado de las CRF 450r, aunque con las oportunas y numerosas adaptaciones. Contaba con un solo árbol de levas en culata (SOHC) y cuatro válvulas de acero (aunque podían montarse perfectamente las de la moto, de titanio) de las cuales las de admisión tenían un diámetro de 36mm y las de escape de 30mm, ambas con un vástago de 5mm de diámetro, refrigeración líquida, carburador Keihin FCR 42mm con TPS (Trottle Position Sistem), y la lubricación se realizaba mediante aceite depositado en un doble cárter húmedo que separaba el motor de la caja de cambios (de 5 relaciones sin marcha atrás, que contaba con engrasador propio y mirilla tipo ?ojo de buey? permitiendo comprobar el nivel de aceite sin necesidad de incómodas varillas) y embrague, disminuyendo así la temperatura de funcionamiento de este ultimo y mejorando por tanto su accionamiento. Añadir que la bomba de aceite que permite que el mismo llegue a todas las partes móviles del motor se hallaba dentro del cárter izquierdo.
En esta primera versión el funcionamiento y giro del motor quedaba limitado por el CDI a 8.950 rpm para asegurarse así la fiabilidad del motor. También cambiaban las dimensiones interiores del cilindro, que en la moto eran de 96 x 62,1mm en el quad pasaban a ser de 94 x 64,8mm, disminuyendo la carrera 2mm y aumentando el diámetro 2,7mm, y también la compresión, pasando de 12:1 a 10,5:1, situándose la velocidad de cabeza de pistón en 16m/s (57,6km/h) en el régimen de potencia máxima.
Así todo, puesto en banco de pruebas desarrollaba 41,5cv de potencia máxima conseguidos a 7.440rpm, y 4,4mKg de par a 5.970rpm, lo cual hacía mucho mas aprovechable el potencial que ofrecía este motor a su usuario, ya que su principal adversario por aquellos tiempos, el YFZ450, ofrecía su máximo caballaje a 8.150rpm y el par a 6.620rpm, necesitando forzar más el conjunto.
Un tema importante en un quad con esta orientación era el de la suspensión, apartado sobradamente resuelto, recurriendo a unos fantásticos amortiguadores Showa de único muelle con 214mm de recorrido delante y 229mm detrás (con el conocido sistema Pro-Link) y botella separada de gas, colocada por detrás del amortiguador para mayor protección. Se convertía así en la mejor suspensión montada nunca en un quad se serie, ya que la única que podía competir con la del HONDA eran los Kayaba del YFZ 450 los cuales aún hoy no terminan de contentar al gran público, por su carácter áspero, siendo muy duros y haciendo demasiado nervioso el conjunto.
Pero no todo es correr y saltar, hay que saber y poder frenar con garantías, y sin duda los usuarios del 450r pueden hacerlo de sobra. Montaba de serie un conjunto de frenos hidráulicos pivotantes de la firma Nissin (como es habitual en quads deportivos), discos delanteros perforados de 174mm con pinzas de doble pistón, único trasero de 190mm con pinza de único pistón, y latiguillos mixtos de resina y metal. Este equipo de frenos rara vez es sustituido para competición, a excepción de las pastillas como es comprensible.
El basculante trasero, donde se ancla el monoamortiguador y sistema de arrastre y freno traseros, estaba fabricado en fundición de aluminio de una sola pieza, ofreciendo una elevada fiabilidad resistencia y efectividad.
Todo este conjunto va anclado a un elemento común; el chasis. Inspirado en el del mítico 250r, con geometría de doble cuna de acero y construido en sección tubular circular de acero, a excepción del subchasis desmontable que era de sección tubular cuadrada en aluminio. Las semejanzas con el chasis del 250r compartidas por el TRX 400ex, TRX 450r y Suzuki LT-Z400/Kawasaki KFX 400/Artic Cat DVX 400 hacen que, por ejemplo, los excepcionales amortiguadores Showa del 450r se adapten a la perfección en los cuerpos del trío de 400cc, y en el TRX 400ex de no ser por los diferentes anclajes.
Además de todo esto, y por si fuera poco, el 450r incluía detalles que lo hacían todavía mas elegante, si es esta la palabra adecuada, como era la luz trasera de frenado mediante sistema de ?leds? (nunca antes usados en un quad), el deposito de gasolina (de 12 l. de capacidad) sin plástico cobertor, lo cual mejoraba claramente la estética (al contrario de lo que se pudiera pensar) y hacía esa zona mas ergonómica, sin olvidarnos del silencioso de escape en acero inoxidable, llave de paso de gasolina perfectamente integrada en la carrocería, la cómoda situación de la tapa del radiador, las aletas delanteras desmontables, tapa de culata en magnesio, cigüeñal de acero bajo en carbono, radiador de aceite (muy pocos quads montan este elemento) en aluminio, al igual que las manetas de freno y embrague y descompresor automático para el pedal de arranque lo cual permiten que se pueda arrancar incluso sentado.
Sus medidas eran de 1.840mm de largo (con 1.250mm de distancia entre ejes), 1.170mm de ancho y 1.100mm de altura con una altura libre al suelo de 110mm en su parte más baja, y el cómodo y bien mullido asiento se colgaba a 828mm del firme. En cuanto al peso éste paraba la báscula en 159kg, una gran cifra que lo convertía en el deportivo más ligero y dejaba la marca de la relación peso/potencia en 4,3Kg/l., y la relación de carga en los ejes en vacío era de un 47,6% en el tren delantero por un 52,4% en el trasero.
Para sacarle más jugo si cabe a esta deliciosa fruta salvaje, Honda comercializó un kit de potenciación de su propio sello, HRC, compuesto de árbol de levas, tapa de silencioso menos restrictiva, caja de aire de mayor caudal y kit de carburación, lo que suponían 5cv extra.
2005
Para el periodo 2005-2006 el TRX450 no sufrió modificación alguna, dejando el plano estético a un lado.
Mientras que en 2004, primer año de su producción, la única posibilidad cromática era el tradicional color rojo intenso de Honda, con unos discretos adhesivos en el lateral del monofaro delantero, para 2005 se ponía a disposición del cliente una nueva variante, el negro.
Se trataba de unos plásticos en color negro, con los mismos adhesivos delanteros solo que esta vez en una combinación de grises en vez de negros como en el modelo rojo. El asiento continuaba siendo negro, las llantas aluminio, la tapa de culata color magnesio, en definitiva?simplemente una opción más para el consumidor a la hora de hacerse con uno, y hacerlo un poquito mas único.
En contra de lo que pudiera parecer se convirtió en una variante casi tan solicitada como el exquisito rojo, sobretodo en Norteamérica, quizás debido al ya demasiado visto color rojo, quizás gracias al carácter que este color le otorgaba, quizás…porque acentuaba su carácter radical.
En este mismo año, y desviándonos por un momento del asunto que estamos tratando, el TRX 400ex también sufrió cambios, el primero desde 1999. Dejo atrás ese doble faro delantero tan distintivo de este modelo para pasar a vestir unos plásticos idénticos al de su hermano mayor el 450, incluyendo en ello un nuevo monofaro. Aunque lo mas destacable era la introducción de la marcha atrás, indispensable en un modelo de esas características, y pasando los colores disponibles a ser el rojo y el negro para Europa y el rojo y el amarillo para América, quedando para 2006 solo el primer caso para todo el mundo, eliminándose así el amarillo.
Volviendo al tema, esta fue la única modificación para 2005, veamos que pasó en 2006?
(Continuará)
Autor: Jesukristo García
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