Carlos Avendaño es un personaje atípico en el mundo del quad. Anda siempre con una gracia por respuesta y de él se puede aplicar perfectamente aquello de “genio y figura hasta la sepultura”. Llegó al Dakar con muchas aspiraciones y sólo la rotura de una llanta casi al final del raid le privó de luchar por la victoria hasta el último momento. Aun así, la experiencia ha sido muy positiva y Carlos da por bueno todo lo conseguido, que no es poco.-¿Decepcionado? No, en absoluto, todo lo contario. Estoy muy contento de haber podido acabar el raid y además en segunda posición.

-Tú querías ganar la edición de este año en quad?, ¿no era un poco atrevido siendo la primera vez que participabas en un Dakar?.

Sí que es la primera vez que yo hacia el Dakar en quad pero yo ya había participado 3 veces como asistencia con los camiones, así que el raid ya me lo tenía bien empapado y sabía a lo que iba y cómo iba a ser. En ese aspecto nada era nuevo.

-¿Es la carrera tan impresionante como se transmite o crees que está sobrevalorada? Porque a fin de cuentas, los que vais no pasais más que penurias durante muchos días.

Bueno, hay que tener claro donde vas. Ante todo, quiero darle un 10 a la organización, sobre todo en lo que a asistencia médica se refiere, pues en unos pocos minutos podías tener al helicóptero junto al piloto accidentado. Después, a mi lo que me sobraban y que quitaría de todas todas, son los enlaces. No es normal que te casques cientos de kilómetros cronometrados sobre el vehículo, para luego llegar y tener que hacer otros cientos hasta llegar a la base, con el riesgo que supone el poder tener un accidente por el propio cansancio, por las condiones de la pista y no representa más que una forma de castigar la máquina innecesariamente. A partir de ahí, el Dakar debes entenderlo como un negocio que es, con todo lo que ello conlleva.

-Cuando te planteaste acudir al raid?

A partir de tener todos los patrocinios acordados, sobre todo el de Reaction. Era aquello de hacerlo ahora o nunca, por el tema de la edad y he tenido que poner bastante dinero de mi bolsillo.

Una vez con todo esto atado creo que hice un buen planteamineto, llevé a Ramón Alonso como mecánico y acerté de lleno. Hace 12 años que le conozco y confio plenamente en su experiencia. Es un mecánico al que no le gusta cambiar piezas sino que busca el ?porqué? de cada cosa. Si se rompe es por algo.

-¿Te ha sido muy difícil conseguir el dinero necesario y los patrocinadores para llevar a cabo tu proyecto? Burn me echó una mano económica y el resto de patrocinios te dan muchas piezas, en Suzuki me dieron 3 quads.

- Somos muchos los que creiamos que el Suzuki LTR 450 no era la mejor opción para acabar un Dakar, ¿porqué tu nadaste contra corriente y te aventuraste con una cilindrada que se podría considerar justa o demasiado ?apretada? para tanto esfuerzo?

Mi fundamiento era la ligereza y la fiabilidad del motor por mucho que diga la gente. Piensa que mi quad pesaba cerca de 100 kilos menos de cualquier otro de los que competía. La báscula lo deja en unos 220/230 kilos, algo impensable para el resto y para colmo te puedo decir que el motor es el mismo de los entrenos, por lo que además de los 15.000 kilómetros que debe llevar encima del raid, habría que sumarle otros 3000 kms más que realicé aquí entrenando. Así que la fiabilidad ya está más que demostrada.

- Realizaste algún entrenamiento especial para acudir al Dakar o te fuiste tal cual?

Sí, estuve 15 días antes probando el quad intensivamente (sin los depósitos) para probarlo todo. Como forma física, estuve los 2 meses anteriores a la cita, estuve entrenando a saco a base de bicicleta y gimnasio.

- Alguna anécdota.

A consecuencia de una caída en Marruecos por esquivar a una chica que iba en moto, dos días más tarde se me rajó el depósito de gasolina en Mauritania sin que me diera cuenta y quedándome tirado porque los dos tanques estaban comunicados entre ellos y se vació toda la gasolina. Pasó Joan Puig con su Honda Rincon y me dio un par de litros porque no podía más y yo ya vi que no llegaba ni de coña pero seguí avanzando. Al rato llegó Jordi Inglés con su KTM y también me cedió un poco de carburante pero seguía siendo insuficiente. Unos 25 kilómetros más hacia delante había un accidente de moto del que se habían llevado al piloto y le pillé 4 o 5 litros… porque Peña ya le había quitado otros tantos!!. Sigo avanzando y un “pelana” con un Nissan oficial de un equipo francés había roto. Ahí sí que tuve suerte porque el coche era de gasolina y sacamos unos 20 litros para mi y otros 15 para Joan que venía detrás seco y también me llevé el bidón de agua. Con eso llegué al primer control de paso, donde le quité a la organización un bidón de plástico y lo ate al quad, y así pude llegar al final de estapa, en Zouerat, donde Ramón pudo reparar el depósito, que en etapas posteriores volvería a rajarse y nos obligó a tomar medidas de supervivencia como el llevar la gasolina en pequeñas botellas de agua e ir echándolas al depósito bueno cuando hacia falta.

¿De qué autonomía disponías con el LTR? 320 kms en pista dura y 260 en arena. 11-12 p 15 o l/100. Tampoco iba muy rápid

Tú eres un tio que siempre nos sorprende con mil inventos de tu factoria. ¿Llevaba muchos este LTR?. Básicamente, los depósitos de combustible, la araña delantera y del carenado os puedo decir que es de una Vespa 200 Iris

Al haberlo tenido que engordar tanto para dar cabida al combustible, ¿Te resultaba cómodo de pilotar? Sí porque solo se ensancharon los depósitos en la parte delantera, por lo que la posición de conducción seguía siendo normal.

¿Vuelves el año que viene? A mi me gustaría, pero dependerá en gran medida de si consigo el apoyo de los patrocinadores suficientes para poder sacar el proyecto adelante.

¿Crees que se puede ganar en quad a las motos? A las punteras ni de coña. Piensa que las KTM oficiales hacen puntas de 190 kilometros hora. Ahora bien, hay determinadas etapas como las de Portugal, que resultan ideales para el pilotaje del quad, porque el terreno es resbaladizo y las motos toman más precauciones porque saben que ahí pueden perder la carrera y que aunque acaben primero, aún les queda todo el desierto por delante, por lo que puedes aprovechar en esos tramos para destacar con el quad.

Avendaño nos describe su máquina

Elegí el Suzuki LTR 450 por su robustez y ligereza ya que durante toda la temporada le estuve haciendo muchas pruebas, Motorrad me ofreció la posibilidad de tener dos unidades pero yo no quise nada más que una porque de esta manera le haría mas perrerías al mismo quad que si tengo dos. A partir de ahi empecé a trabajar y cuando no llevaba ni un mes recibí la visita de los japoneses que me preguntaron un tanto preocupados si había tenido algún problema ya que al ser un modelo nuevo siempre puede dar alguna pega. Me comentaron lo que tenia que hacer con ciertas piezas y así lo hice, viendo el resultado: el obtenido en el campeonato de España y el Dakar.

La preparación sobre esta base fue tan sencilla como mantener el quad de serie, salvo pequeños arreglos como las suspensiones que han sido retocadas por Ramón Alonso de TCS manteniendo los amortiguadores de origen. Ha revalvuleado el cuerpo de cada uno para lograr una mejora, consiguiendo una suavidad que se agradece con tantos kilómetros. Llevábamos tres juegos de amortiguadores diferentes para diferentes terrenos, arena, piedra, pista dura, etc… Pero siempre manteniendo el cuerpo de origen, el mismo trabajo se ha realizado en el trasero con una ventaja que al tener regulación en alta y baja compresión tan solo jugábamos con las regulaciones. No quisimos cambiar muelles a pesar de ser un poco duros, pensando en la carga adicional de combustible y cachivaches varios.

Las llantas son unas ART de aros soldados tanto las delanteras como las traseras, pintadas en negro para personalizar un poco mas el vehículo, los neumáticos son unos INNOVA modelo POWER GEAR que Eduard Tarres me cedió para esta carrera, las medidas utilizadas son 23/7/10 delanteros y 22/11/9 traseros y la verdad me tengo que descubrir ante estas gomas porque no he pinchado en todo el Dakar, que se dice pronto. Los neumáticos traseros tienen un taco de 17 mm de alto, el más alto del mercado y unos refuerzos de taco a taco para que no doblen demasiado cuando traccionan o cuando frenan con una duración de mas de 2000 Kms. sin problemas, aunque los hemos cambiado antes de que pudieran darnos problemas por seguridad, pero aquí tenéis una foto después de 4 etapas y no lo podréis creer, al ganar altura con los neumáticos traseros me ha obligado ha tener que acortar los desarrollos, montando una corona de 38 dientes y un piñón de 13 dientes para mantener la velocidad y potencia de origen.

El resto de componentes me los suministro REACTION, como las llantas ya mencionadas, el para-golpes de aluminio modelo XL de ART, parrillas para los pies también ART, cubre manetas grandes de ACERBIS para grandes pedradas que no son pocas las que se reciben, protector de disco y corona en aluminio de AXP, y el protector de carter que en lugar de ser de aluminio es de plástico pesa menos y con las vibraciones no hace ni un solo ruido, una maravilla, el manillar es un REACTION de 28 mm y para absorber vibraciones a las manos he colocado unos puños de goma espuma.

Trapecios CHILLY RACING con una gran robustez y firmeza, y la barra de direccion también CHILLY RACING fabricada a medida 5 cm más alta de lo habitual, para evitar cargar los lumbares cuando se pilota de pie y en este tipo de carreras es costumbre ir asi bastantes horas.

Del asiento he cambiado la goma espuma por otra mas alta 7 cm y algo más blanda para ganar altura y confort, de esta manera cuando tengo que ponerme de pie me cuesta menos, teniendo en cuenta que aproximadamente te pones de pie entre 200 a 300 veces al día, las rodillas lo agradecen. En la parte inferior del asiento he cortado el esqueleto de plástico en su parte final y ahuecado la goma espuma consiguiendo un alojamiento para el teléfono satelite que es bastante aparatoso pero muy útil a la hora de pedir ayuda a las asistencias.

Uno de los cambios mas importantes ha sido el filtro del aire que en lugar de ir en su caja lo he ubicado entre los depósitos de gasolina, de esta manera gano altura y un aire mas limpio con menos rebufos que en la caja, ensuciándose menos y consiguiendo un aire mas fresco, la caja del filtro la he utilizado como un pequeño maletero donde llevaba el compresor y algo de herramienta.

Los depósitos de gasolina me los fabrique en aluminio y revestidos en fibra de carbono por PROBARRO, el motivo de hacer esto darle una mayor rigidez, y para que la gasolina no cree movimientos en su interior llevo un producto que se llama EXPLOCONTROL, no permite que la gasolina explote y además hace de rompeolas, perdiendo tan solo un 1 % de la capacidad de los tanques 21litros en cada uno, los he fabricado hasta prácticamente las parrillas así logro bajar el centro de gravedad ha medida que se va gastando el combustible y esto se nota, todo esto me ha obligado a instalar la bomba de gasolina por debajo de la batería que es la parte mas baja del deposito ya que esta bomba no aspira solo empuja, para evitar que las impurezas de la gasolina entren a la bomba he ubicado la salida de la gasolina mas alta que la parte inferior del tanque perdiendo unos 150 cc por tanque así los sedimentos quedan al fondo, pudiendo sacar ese sobrante por un tornillo purgador instalado por un lateral, por supuesto el filtro de gasolina no lo he anulado y si lo he cambiado todos los días, por seguridad.

El motor es de serie, tan solo he cambiado el escape completo por un ROSSIER fabricado en aluminio quitando algún kilo al subchasis y dando algo mas de potencia, para controlar los consumos llevo un centralita de YOSIMURA y con un pequeño ordenador de la misma marca corregíamos los consumos o la potencia según me interesara eso es todo lo que lleva el motor de preparación, para que tocar una cosa que funciona y funciona muy bien con una potencia de 51cv, y una velocidad máxima 130 Km., y con un peso máximo de 230 kilos con los tanques llenos, el consumo 15 litros por arena y 12 litros en pista dura de ahi el llevar tanta gasolina.

Cachivaches varios, así le llamo yo a todos los accesorios que son necesarios, como es el road book o libro de ruta, es eléctrico y se acciona con el pulgar de la mano izquierda al igual que los trip o cuenta kilómetros, con los tres botones ubicados en la parte izquierda del manillar se maneja la velocidad, kilómetros parciales y totales, llevo dos instalados en paralelo, uno es de seguridad porque si se avería el principal puedo seguir sin problemas ya que sin ellos no puedes continuar leyendo datos del libro de ruta al no saber donde te encuentras y después están todos los obligatorios, como el sentinel, es un aparato que recibe una señal del vehículo que te precede, cuando este acciona el claxon yo escucho un pitido en mi quad en una bocina que es obligatoria también, todos estos aparatos están montados sobre una araña en la parte frontal junto con unos faros de xenón de la marca NARVA cedidos por CIBEX 4X4, luego tenemos el GPS que te lo alquila la organización, y no vale romperlo que te lo cobran, lleva en su interior todas las rutas de la carrera pero solo se pueden activar con un código que la organización te proporciona cada noche en el vivac. Y por último el Iritrak, que éste sí que me gusta, está bien pensado y no da guerra. Es un aparato que emite una señal vía satelite dando la posición exacta en cada momento, de esa manera podéis seguir la carrera por Internet desde vuestras casas pero con unas prestaciones buenísimas. Por ejemplo, si tu ves un accidente y te paras a ayudar, de los 4 botones que tiene, pulsas el de color verde y el amarillo de tu vehículo de esta manera se neutraliza tu tiempo, vamos que no pierdes ni un segundo porque queda reflejado en el ordenador de la organización y luego te lo devuelven automáticamente, si el accidente es grave pulsas el de color rojo pero de la moto accidentada para que sepan de que piloto se trata, en menos de 3 minutos tienes un helicóptero médico aterrizando a tu lado. Si por el contrario tu te paras, la organización advierte que tu vehículo no se mueve y por seguridad te llama ya que también es como un teléfono y tu pulsarías el azul para contestarles diciendo cual es el motivo si es técnico o es un accidente, esto es obligatorio para todos los pilotos, tanto el GPS y el IRITRAK van colocados sobre el manillar con un soporte con silent-block.

Esta entrada se publicó , el Domingo, 4 de Marzo de 2007 a las 21:20 horas y está guardada bajo Entrevistas.