Justo empieza a llegar a las tiendas pero ya ha triunfado en la convención de concesionarios, sus prestaciones y su precio lo hacen una herramienta competitiva en el difícil mercado del trabajo con “cierto” ingrediente de ocio.

El nuevo Ranger 400 se ha situado, antes de su comercialización, como uno de los vehículos con más proyección de Polaris, justo por detrás del todo poderoso RZR, así lo afirman los propios concesionarios europeos tras su reciente convención, una competitiva relación calidad-precio parece ser la clave de este recién llegado que no busca las grandes prestaciones ni potencia sino la agilidad y la economía. Quadtro se ha montado sobre el nuevo 400 para averiguar primera persona que es lo que le han visto los profesionales de la casa.

Un viejo conocido
Bajo el asiento el 400 esconde un viejo conocido como propulsor que además no hace justicia a su nombre, y es que su motor es el efectivo 450 de carburación que montaba el Sportsman y que en su momento legó a competir con el 500 EFI, sus prestaciones y precio eran las mismas armas que esgrime ahora el nuevo Ranger.
El monocilíndrico 4T de 455cc entrega, en origen, casi 30CV de potencia. Este motor es capáz de mover el nuevo modelo, com sus más de 500Kg, piloto incluido, y en condiciones óptimas, a más de 80Km/h. El cuatro válvulas americano ha encontrado un nicho perfecto aquí para volver a reivindicarse cuando la inyección eléctrónica parecía haberlo jubilado, en esta ocasión sobre un side by side, ajustado y adaptado para sacarle el mayor rendimiento.

“Casi” como un Ranger
Efectivamente el 400 es prácticamente idéntico al resto de sus hermanos mayores, solo que se ha reducido, o mejor dicho “recolocado”, para optimizar en un menor espacio especificaciones y compensar una “en principio” motorización mas ajustada. El resultado son unas escelentes prestaciones, que con medidas mas contenidas le perite incluso pelearse con la gama de los mayores, que sobre la mesa esgrimen números y capacidades superiores, pero también a un precio por supuesto superior.
Todo este rompecabezas puede parecer una burda fórmula de reciclaje, ya que como veremos encontraremos muchos componentes conocidos, pero lo cierto es que el resultado es más que efectivo en todos sus aspectos, tanto es así que ya tiene su propio clon, se trata del novedoso EV, la versión eléctrica del Ranger utiliza la misma base de este 400 que la marca no ha dudado en clasificar como “Midsize” (Talla media), en los que ciertamente encontramos algunos componentes conocidos pero que se justifican sobradamente en un vehículo no competitivo ni lujoso, y en especial cuando todo ello ayuda a dejarlo por debajo del listón de los 10.000€ en orden de marcha.

De entrada se ha rediseñado toda la parte ciclo en cuanto a geometría y cotas, el Ranger 400 es algo más pequeño sin renunciar a su filosofía de trabajo, se busca conseguir un Ranger más versatil y ágil. Su distancia entre ejes se reduce en poco más de 100mm, pasando de los 1.930mm del 500 o 700 a los 1.829mm. Sus medidas generales también siguen la misma tónica, pasado de una longitud de 2.900 a 2.740, 160mm y de 1.520mm de ancho a 1.440mm, lo mismo con la altura que pasa de los 1.930mm a 1.850, en ambos casos con una reducción de 80mm. Paralelamente la distancia libre al suelo se reduce a 254mm pero se compensa por el menor ancho de vías y batalla.
En el tren delantero se recuperan los amortiguadores tipo McPherson
A los mandos del 400 el espacio para conductor y pasajero se mantiene, si bien se nota la reducción de amplitud que elimina la posibilidad de un tercer pasajero en el centro. Vemos ahora que todo el panel frontal es ahora de plástico tratado negro y no del color de la carrocería como viene siendo habitual. El espacio de carga también se reduce ligeramente pasando a 940mm x 1.295 de ancho reduciendo considerablemente su capacidad de carga que baja hasta los 227Kg frente a casi el doble de sus homólogos.
Las nuevas medidas hacen que las barras antivuelco en este modelo se compacten ligeramente por la parte delantera constituyendo en detalle visual que más lo diferencia del resto de Ranger.

El tren delantero recupera el sistema McPherson con un recorrido de 203mm que aumenta hasta los 229 en los traseros montados sobre dobles trapecios, y que aquí queda sobradamente justificado para su uso. Todo con freno de disco hidráulico, en este caso con pinzas de bomba única. El 400 no monta sistema de freno de parking con palanca de mano como el resto de Ranger, pero a cambio incorpora, ya que su propulsor lo tenía, la posición de parking en el selector de marchas. Personalmente somos partidarios de los dos sistemas unidos, pero Polaris no lo aplica a la mayoría de sus side by side. El resto de instrumentos del puesto de conducción son exactamente iguales.
A partir de aquí el equipamiento base es el mismo para toda la familia Ranger. Así como principales características encontramos un depósito de combustible bajo el asiento del pasajero de 34 litros de capacidad, o los famosos i efectivos anclajes Lok&Ride, la caja de carga abatible con portón trasero, y las clásicas posibilidades de tracción2×4, 4×4 a diferencial trasero libre, denomianda por Polaris “Turf”.

Al ataque
Llega el momento de poner toda la teoría sobe la pista de pruebas, con tan solo montar se hace evidente que estamos sobre un Ranger, todos los mandos son familiares a excepción de la palanca del freno de mano que no existe, en su lugar observamos la posición “P” en la palanca de cambio, si no fuera porque sabermos que todo se ha reducido un poco, nada lo delata, a excepción de cuando sube el acompañante que lo encontramos mas cerca del piloto.

El Ranger 400 se mueve con total soltura, con la marcha larga y la tracción 2×4 reacciona rápidamente a nuestras pretensiones sobre el pedal de gas, el paso por curva sin carga es bueno y, sin forzar al extremo, la sensación de aplomo en curva es elevada, la nueva geometría resulta compensada. Pasamos ahora a tracción 4×4 para notar que la respuesta del motor se ralentiza ligeramente pero manteniendo una notable suficiente que tampoco se deja nota en exceso sobre la dirección.
Pasamos a marcha corta ahora para afrontar tramos lentos con pendientes pronunciadas y zonas pedregosas, e incluso un paso de troncos preparado para coches off-road, aquí la respuesta se mantiene de forma muy correcta, su menor altura libre no se nota gracias a la reducción de la distancia entre ruedas y afronta pasos rotos sin llegar a tocar el suelo en ningun momento, es cuando afrontamos la rampa de troncos que se hace evidente su estrechez y aquí hay que andar con ojo para mantener todas las ruedas apoyadas en una zona pensada para vehículos mas anchos.
En condiciones de carga y con pasajero en comportamiento ciclo se mantiene, ahora con una lógica tendencia al balanceo en curva pero sin ser excesiva y con un buen contro de la dirección, es en las recuperaciones donde se acusa más el cambio, ahora más lento en toda situación, pero aún así correctas si pensamos que el propulsor es un 450.

No tan secreto
En definitiva, el Ranger 400 nos ha descubierto el secreto de su futuro éxito, y este nos es otro que una excelente relación calidad-precio, si lo vuesstro es un vehículo versátil y ágil para moveros por todo tipo de terreno y para mover cargas no muy superiones a los 200kg, su argumento se llama precio, concretamente 9.999€. Si, por comparar precio y no prestaciones, nos movemos por la lista de productos Ranger, lo siguiente que encontraremos serán 13.200€ y… ¡oh sopresa!, es el precio del mismo Ranger 400 con homologación europea que en este caso sirve para pagar el famoso impuesto verde. Seguimos en la lista para encontrar 15.300€ que corresnponden al Ranger 500 solo con homologación europea para España, sinceramente creemos que más de 5.000€ son una poderosa razón para que el Ranger 400 sea ese escalón previo para los que tiene suficiente con la talla media.











Ver ficha técnica del Ranger 400.

Texto: Eduard Fernández - Joan Lara
Fotos: Manel Armengol

Esta entrada se publicó , el Viernes, 12 de Marzo de 2010 a las 1:30 horas y está guardada bajo Pruebas.