Ha tenido que ser precisamente una marca americana la primera en poner a la venta un vehículo eléctrico en nuestro sector y en concreto un side by side. Además de la etiqueta verde lo mejor es que no tiene complejo alguno a la hora de trabajar.

Probamos el primer y auténtico side by side de cero emisiones, Polaris se anota el tanto de ser el primero en comercializar un vehículo off-road de propulsión eléctrica. Sobre la base de su popular Ranger, el nuevo modelo denominado “EV” (Electric Vehicle) nos ha sorprendido gratamente por sus prestaciones en todo tipo de terrenos, sin perder su marcado caracter laboral y muy especialmente por su silencio, un nuevo concepto que represnta toda una revolución y que ha dejado de ser un prototipo o concep vehicle, El Ranger EV ya es una realidad.

La tecnología
El Ranger EV dispone de cuatro componentes clave, su motor eléctrico de inducción, las baterías, el transformador y su controlador.
El propulsor montado directo sobre el eje de transmisión y justo por encima del diferencial resulta muy compacto y silencioso. Su potencia equivale a 30CV.
Ocho baterías, montadas bajo el asiento en dos grupos, cada uno conectado entre ellas en serie proporciona 48 voltios de salida para mover sin complejos al Ranger EV.
El transformador incorporado en la parte delantera permite conectar el EV a cualquier toma de corriente convencional en cualquier momento sin esperar a que el sistema esté totalmente descargado.
El controlador actúa a modo de cambio y centralita, se encarga de gestionar el tipo de tracción, 2×4, 4×4 o Turf, la potencia seleccionada, también el sentido de la marcha e incluso la retención o freno de motor.

Los detalles
Como su nombre indica nos encontramos ante un Ranger, su estética y la parte ciclo es idéntica a los modelos de gasolina pero su corazón eléctrico nos depara importantes diferencias, entre las más destacables la más sorprendente, ahora que todos pensamos en motores de combustión, es abrir la guantera para encontrar un enchufe.
El sistema de baterías que suple el depósito de combustible, por cierto con un simpático tapón sellado, que ocupa la parte inferior de los asientos, centralizando masas y habilitando unas tapas a modo de prácticas bandejas bajo la banqueta.
El freno de Parking, a modo de freno de mano, actúa sobre un disco independiente del sistema de frenado y montado sobre la salida de la transmisión delantera, con un sensor que evita el funcionamiento del motor con el freno activado con un chivato lumínico bajo el volante.

Un marcador de horas en marcha con un nivel de carga y un avisador lumínico de carga a modo de reserva en motores convencionales marcan la diferencia en el cuadro de mandos.
Bajo el capó delantero se ha dejado un espacio habilitado para dos baterías y su conector, que pueden alimentar accesorios sin afectar al rendimiento del motor, como cabrestantes, luces accesorias, herramientas,…
Entre los dos grupos de baterías encontramos el cerebro del EV, la centralita firmada por Sevcom, combina los requerimientos de las combinaciones de los pulsadores del tipo de tracción, de potencia y de marcha seleccionada con la presión ejercida sobre el pedal de gas para ordenar al motor eléctrico la combinación ideal.

En marcha
Antes de empezar un breve repaso al proceso de puesta en marcha, muy distinto al habitual con motores de explosión. Lo primero que se hace evidente es que no disponemos de palanca de cambio, en su lugar un pulsador nos indica las opciones, hacia adelante, punto muerto o atrás. Otro pulsador en la consola central marcado con las siglas H-M-L (de High, Medium o Low) determina la potencia que entregará nuestro propulsor, H para desplazamientos rápidos y una potencia del 70%, M para economizar potencia, 50%, y menor velocidad y L para trabajo, con el 100% de la potencia disponible y velocidades bajas.
Tras girar la llave de contacto tenemos que conectar la marcha atrás y dar un pequeño toque al pedal de gas para comprobar que el vehículo se mueve (cuidado, hacia atrás) ahora el EV ya está operativo. Todo transcurre con un silencio extremo que sorprende de inicio.
Para empezar seleccionamos la posición alta (H) y empezamos a circular por caminos y terrenos llanos y sin obstáculos. Tanto el reprís como la velocidad son considerables para una conducción off-road y no tanto cuando entramos en una zona asfaltada, moviéndonos alrededor de los 43Km/h de máxima. La comodidad es absoluta ya que disponemos de la misma base de un Ranger convencional, con suspensiones independientes. Nos detenemos un momento para seleccionar el pulsador de 4×4, la sensación es prácticamente idéntica y solo se nota una mínima pérdida de velocidad entorno a 4 Km/h.
Nos dirigimos ahora hacia un camino más roto y en subida donde comprobamos que no perdemos apenas prestaciones, el EV sigue moviéndose sin problemas y con una mínima pérdida de velocidad. Nos detenemos ahora en mitad de una pendiente, recuperamos la tracción 2×4 y arrancamos, las sensaciones aquí son bastante diferentes a los motores de gasolina, el EV arranca pero el sistema es muy poco progresivo y a pesar de no tener sensación de “patada” al salir arranca con cierto sobresalto y derrapando, el motor eléctrico no dispone de variador y entrega rápidamente todo su potencial, volvemos a repetir la operación, esta vez con la marcha corta (posición L), el arranque mejora notablemente, ya que ahora las ruedas giran más lentamente con una sensación más progresiva.
Vamos ahora a probar sus capacidades off-road puras entrando en una zona trialera con una gran zanja central en subida, piedras sueltas y una zona de barro. Sigue en este punto sorprendiendo que somos capaces de escuchar una conversación ajena mientras circulamos, el ruido del viento en los árboles, los pájaros,… es diferente. El Ranger EV supera los obstáculos sin ningún problema por lo que nos decidimos a parar en medio de la pendiente pedregosa para arrancar en una posición un tanto comprometida, ahora el motor sale sin problemas pero se deja notar el tipo de neumáticos de alta presión, concebidos precisamente para minimizar el roce con el suelo lo que hace que tenga facilidad a derrapar, en especial arrancando en pendiente. A pesar de ello sale de nuevo sin problemas. Repetimos la operación con barro con resultado idéntico y solo el tipo de neumático marca la diferencia como ya hemos mencionado a pesar de que su peso supera con creces los 800Kg con piloto.
En bajada comprobamos que la frenada se comporta de forma similar a los convencionales, no en vano el sistema es el mismo con cuatro discos hidráulicos con pinzas de doble pistón. Otra cosa es el freno de motor que va en función de la marcha seleccionada, por lo que en descensos prologados es aconsejable hacerlo con la marcha corta.
Seguimos rodando durante más de dos horas sin muestras de debilidad ni avisos por parte del indicador de carga.

Las conclusiones
No nos cabe ninguna duda que el Ranger EV dará que hablar, sus prestaciones, su facilidad, una considerable autonomía, la facilidad de recarga y su inconmensurable silencio son otra manera de afrontar el off-road mas relajado que hemos probado nunca, eso si sin renunciar a sus capacidades de trabajo inherentes a los UTV.
En su vertiente negativa solo podemos comentar la cuestión de la autonomía, que habrá que conocer con exactitud antes de lanzarse por caminos sin rumbo fijo, puesto que en la montaña es más fácil encontrar, o que nos traigan, un lata de gasolina que una toma de corriente.

La comercialización del Ranger EV será en breve, probablemente esta primera, y se demora por cuestiones totalmente diferentes a las habituales, en este caso tiene que ver con el proveedor de las baterías, Polaris monta en Estados Unidos una marca de acumuladores americana que no se comercializa, o muy poco, en Europa, por lo que la marca está ahora cerrando sus contactos con marcas europeas que puedan garantizar el producto y servicio aquí. Algo que ayudará a determinar su precio final, dependiendo de la autonomía de estas y dado que las baterías están en constante evolución, cada vez pesan menos y tienen más autonomía. La ventaja es que las nuevas baterías que puedan aparecer en un futuro serán adaptables a este modelo.
Aunque su color es azul sin duda su corazón es verde.

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Texto: Eduard Fernández - Josep Mélich
Fotos: Manuel Armengol - Polaris

Esta entrada se publicó , el Viernes, 12 de Marzo de 2010 a las 13:21 horas y está guardada bajo Pruebas.