Las estadísticas no dejan lugar a dudas: si circuláramos todo el día con las luces encendidas, los accidentes se reducirían un 25%. Un 42% de los accidentes de tráfico se producen durante la noche y en un 60% de los accidentes en los que se ve involucrado un automóvil, las condiciones de iluminación son desfavorables.
Así pues, no es de exptrañar que desde que en 1879 Thomas Edison patentara la bombilla, la industria de la iluminación, especialmente en lo que a automoción se refiere, no haya parado de buscar nuevas soluciones que permitan que el conducir de noche no sea más que una prolongación del día, y parece ser que aún queda mucho camino por recorrer , aunque atenuado por la última moda: las luces de xenón.
Primero fueron las bombillas incandescentes las que dieron paso a las hoy tradicionales halógenas, con mayor poder de iluminación y durabilidad, y a las que parece ser que también les ha llegado la jubilación prematura frente al recién llegado sistema de xenón, que ha pasado de ser un producto meramente exclusivo de los coches de alta gama para dejarse incluso adaptar en nuestros quads.
Funcionamiento
Si tomamos como ejemplo una bombilla convencional, su composición ha permanecido prácticamente invariable desde hace más de 100 años. En ella, la luz se consigue como consecuencia de aplicar corriente eléctrica a un filamento que se encuentra encerrado al vacío dentro de una cápsula de cristal. Como que dentro del compartimento de vidrio no hay oxígeno, el filamento se calienta sin llegar a poder efectuar la combustión del filamento, hasta que da como resultado lo que conocemos como luz incandescente, y que se consigue en un acto instantáneo con tan sólo darle el voltaje necesario a sus extremos.

Las imágenes hablan por si solas. Pese a que en la foto de la izquierda todavía se aprecia un poco de claridad del día, el alumbrado original del Polaris Sportsman 800 no puede competir contra la cantidad de luz emitida por el sistema de xenón montado sobre otro Polaris Sportsman, en el que se aprecia más cantidad, una mejor calidad y una mayor profundidad de campo que hacen que el sistema halógeno parezca pobre e insuficiente.

Sin embargo, con el sistema de xenón, todo funciona de forma distinta. Para empezar, el filamento que hay en el interior de la bombilla no existe, sino que lo que encontramos es una mezcla de gases, principalmente del denominado xenón, que reaccionan explotando molecularmente al aplicarles una descarga eléctrica de alta densidad comprendida entre los 23.000 y los 30.000 voltios generada por una reactancia o balastro que se aplica sobre los electrodos. El interior de la lámpara alcanza una temperatura de 700 grados, obteniendo como resultado una luz de una tonalidad verde y azul muy intensa que aplicada sobre el terreno se traducen en una visión similar a la de la luz del día, lo que ayuda al conductor a identificar mejor los objetos y, por tanto, a anticiparse a los peligros del camino. Además, también se reduce la fatiga visual gracias a un mayor campo de visión.
Debido a que existe un pequeño retardo en torno a los 0,3 segundos, el kit de xenón sólo se aplica a las luces de cruce, dejando todavía las de carretera a las órdenes de las bombillas halógenas, con una respuesta inmediata o aplicando una solución que consiste en un pequeño elctroimán que varía la posición de la luz emitida, es decir, que con la misma bombilla conseguimos obtener dos haces de luz distintos al cambiar su elevación mediante este mecanismo.
¿Todos los kits son iguales?
En principio, todos los kits de luces xenón tienen una disposición común en lo que a piezas se refiere: dos bombillas, de Xenón, dos reactancias o balastros, un relé, fusibles y el cableado necesario para su instalación. Tan sólo debemos fijarnos en el tipo de bombilla que llevamos H1, H3, H4, H7, etc., para saber el modelo a sustituir y que nos srivan uno que se acople a nuestras necesidades, conscientes de que los vamos a instalar sobre los faros originales, lo que podría llevar consigo algún tipo de modificación.
También nos podemos encontrar con que nos ofrecen varias referencias bajo las nomenclaturas 6.000 K, 8.000 K o similar, ¿qué significa ésto?. Pese a que la luz blanca/azulada es la tónica de las luces xenón, la verdad es que la potencia lumínica de las mismas se mide en una escala de temperatura-color en grados Kelvin. Así, una bombilla convencional se queda en apenas 2.200 K con un tono que podríamos considerar anaranjado, mientras que el halógeno consigue subir hasta los 3.000 K y el plasma y algunos xenón hasta los 4.000 K y 6.000 K en lo que sería una similitud tonal con los rayos solares, ideal para conducir en la oscuridad. Podrías pensar que por esta regla de tres, cuanto mayor sea el valor Kelvin, más luz vamos a tener y mejor vamos a ver, pero un exceso de potencia lumínica puede dar lugar a una imagen irreal, en la que nuestros ojos no sean capaces de diferenciar bien las formas que hay delante de nosotros o causen un cansancio visual prematuro.

Como puedes ver, todo parece indicar que en breve podríamos disfrutar de los primeros quads de serie con luces de xenón en lugar de hacer nuestras propias adaptaciones, ya que todo lo que ofrece son ventajas. Mientras tanto, BMW ya ha empezado a comercializar un modelo de moto con este sistema de iluminación, y aunque el xenón parece el sustituto indiscutible de las tradicionales luces halógenas, la verdad es que los fabricantes de luminarias están centrando sus investigaciones en otra solución que también dará que hablar: el led, al que de momento sólo hemos visto en luces traseras y pilotos de encendido, pero que presenta aún más ventajas de aplicación que el xenon, con una vida útil de 250.000 horas, lo que equibaldría a la vida útil de cualquier vehículo automóvil, un consumo de corriente casi inapreciable que favorecería el necesitar generadores más pequeños y un descenso del consumo de combustible y el dejar una puerta abierta a nuevas formas de estética desconocidas hasta la fecha. Está previsto que los primeros faros de leds vea la luz durante 2008, pero eso será otro cantar. De momento, el xenón maravilla a quien puede disfrutarlo.
A vueltas con la legalidad
Aunque su instalación es relativamente sencilla y rápida, debemos tener en cuenta que si nos decidimos a montar un kit de xenón en nuesto quad o atv, es innegable que vamos a disfrutar de unas condiciones de luz mucho más favorables que nos permitirán circular mejor y con menor riesgo de accidente cuando sea de noche.
Sin embargo, lo más probable es que nos sea imposible homologar (aunque el kit lo esté por el fabricante) este cambio en ninguna ITV y por tanto, pasaremos a circular dentro de la ilegalidad.
Ello se debe a que el reflector de cualquier faro original está diseñado y fabricado para trabajar y ofrecer una determinada luz en función de las demandas del vehículo. Al utilizar este espejo posterior del faro con otro tipo de luz, los resultados obtenidos son impredecibles pero en el mejor de los casos, es más que probable que la ganancia de luz tenga como consecuencia que deslumbremos a los que circulen en contra nuestra con el consiguiente riesgo de accidente.
Así que será dificil que encontremos ningún ingeniero que quiera plasmar su firma en nuestra ficha técnica certificando que nuestras luces son correctas ya que para hacerlo bien, deberíamos cambiar el kit entero de faros y bombillas originales por unos específicos de xenón para nuestro quad o atv y eso es algo que fecha de hoy, no existe en el mercado, por lo que nos tendremos que conformar con hacer adaptaciones clandestinas a cuenta y riesgo de cada propietario.

Ventajas
Frente a los sistemas convencionales de faros halógenos, parece que las nuevas bombillas de xenón no tienen ningún inconveniente sino todo lo contrario, sólo ofrecen ventajas:
1.- Consiguen un rendimiento luminoso de hasta tres veces superior alas bombillas halógenas.
2.- Tienen una vida útil de hasta 2.500 horas de uso, frente a las 1.000 de las bombillas halógenas.
3.- Consumen sólo 35W, frente al os habituales 55W del halógeno.
4.- El tipo de luz que generan se asemeja a la diurna.
5.- Se consigue más profundidad de campo y una zona de dispersión más ancha en la zona de proximidad, iluminando mejor la parte de la calzada.

Así que con estas premisas, es fácil dejarse encandilar por el recién llegado y apostar por la adquisición y colocación en nuestro vehículo ahora que se puede conseguir un kit completo por apenas algo más de 200 euros.

Artículo cedido en colaboración con Solo Quad y Abrera Quads.

Publicado en el número 32 de la revista y adaptado para Quadszone.com.

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Antes de nada, decir que no soy ningún experto en el tema, ni mucho menos, simplemente soy un aficionado a los quads y a la mecánica que ha dedicado mucho tiempo recopilando información sobre estos temas y aprendiendo de otra gente que también esta metida en el mundillo este. Habrá gente que de esto aprenderá algo, gente que ya lo sabía y gente que sabrá mucho más.

Bueno vamos con ello& Cuando acudimos a la gasolinera para llenar el depósito de nuestro quad a menudonos preguntamos cuál sería la mejor gasolina que podríamos ponerle a nuestramáquina: ¿Sin Plomo de 95 o 98?. Mucha gente cree que llenando el depósito con Sin Plomo 98 está beneficiando al motor en cuanto a potencia y suavidad se refiere, pero no tiene porqué ser así, ya que eso dependerá del quad que tengamos. Con el siguiente artículo voy a intentar (utilizando el mínimo depalabras técnicas) explicar qué gasolina nos conviene más según las características del motor de nuestro quad , a no ser que el fabricante recomiende una gasolina específica. En caso afirmativo, siempre deberemos seguir las recomendaciones del fabricante, ya que es él quién ha construido el quad y sabe mejor que nadie lo que más le conviene.

Como ya sabéis, hoy en día en las gasolineras nos podemos encontrar con dos tipos de gasolina sin plomo, o mejor dicho, con gasolinas con un número de octano distinto: sin plomo 95 y sin plomo 98. Digo con número de octano distinto porqué es la única diferencia que hay entre ellas, ni una es más buena que la otra ni tiene más calidad que la otra. Simplemente, al final, será nuestro motor quién dará la última palabra de cuál es la mejor gasolina. La gasolina es una mezcla de octano y heptano derivada del petróleo, y lo que tiene la de 98 es que tiene 3 octanos más que la de 95. Pero vamos a profundizar un poco más, ¿qué es esto del octanaje de la gasolina? El octanaje o número de octano no es más que una medida de la calidad antidetonante del líquido en cuestión, e indica a qué presión y temperatura puede ser comprimido un combustible carburado (mezcla gasolina-aire) sin auto-encenderse. Es decir, la 95 se inflama o tiene más facilidad para detonar que la 98. Entonces, ¿porqué en algunos motores la 98 es mejor opción que la 95?. Pues simplemente porqué estos motores tienen una relación de compresión más grande. En efecto, el octanaje que debemos elegir para nuestro quad está ligado con la relación de compresión del mismo.

Con relaciones de compresión superiores a 1:10 es recomendable utilizar sin plomo 98, y sin plomo 95 si nuestro motor tiene una relación de compresión inferior. Si ponemos 95 en un motor de alta compresión es muy probable que la mezcla aire-gasolina se auto-encienda antes de que la bujía haga la chispa debido a la fuerte compresión a la que se ve sometida la mezcla. Si eso pasa, a la larga dará lugar al picado de bielas e incluso a la perforación del pistón debido al cascabeleo o pistoneo al cual se ve sometido el pistón. Con esto no se pretende alarmar a nadie, simplemente es un ejemplo de un caso extremo usando bajo octanaje en un motor de alta compresión. En todo caso, el picoteo o cascabeleo se percibe enseguida, ya que es un efecto de freno en el buen funcionamiento del motor (hay fabricantes de coches como BMW y Audi que avanzan o retardan la chispa de la bujía para evitar el pistoneo, no se si los habrá también en quads). El ejemplo contrario sería hechar 98 en un motor debaja compresión, en este caso estaremos tirando el dinero y contaminaremos mucho más, ya que la detonación de la mezcla no será tan efectiva. Es por eso que no tiene sentido echar 98 en motores que no la requieren, ya que no estamos ganando en nada, ni potencia, ni suavidad, etc.

Por lo tanto, para saber qué gasolina debemos echar a nuestro quad, debemos mirar si nuestro motor es de alta compresión o no ( por encima de 1:10 e incluso 1:10.5 ya podemos decir que nuestro motor comprime bastante (no digo alta compresión porqué hay motores que comprimen mucho más, como los diesel o los motores de competición, pero esto ya cae fuera del tema que nos ocupa) ) y si lo es pues podemos echarle 98 sin problemas. Os pongo algunos ejemplos de modelos para acabarlo de entender: el Yamaha YZF 450, tiene una relación de compresión muy elevada y por lo tanto debemos echarle 98, de hecho el fabricante lo recomienda, e incluso el Suzuki LTZ-400 o el Kawasaki KFX-400, que también tienen una relación de compresión elevada. Modelos de quad a los cuales les hayamos puesto kits de alta compresión con valores de 1:13 por ejemplo, con toda seguridad también deberemos echarle 98 para evitar que la mezcla detone antes por la propia compresión del pistón que por la chispa de la bujía.

Actualmente hay mucha tendencia a sacar motores de alta compresión, ya que la relación de compresión del motor esta muy ligada a la potencia de este. En todo caso, viendo los modelos actuales de quad y sus relaciones de compresión yo repostaría con 95, excepto en los quads deportivos que han salido últimamente, sobre todo en el Yamaha YFZ y en quads a los que les hayamos puesto un kit de alta compresión. Incluso en estos últimos es muy recomendable echar gasolina con octanaje superior a 98, para conseguirlo venden unos botes potenciadores deloctanaje que se mezclan con la gasolina pudiendo llegar a obtener octanajes superiores a 100, como es el caso de motores de competición, que trabajan con relaciones de compresión muy elevadas. Hay que decir también que el octanaje recomendado para un motor depende única y exclusivamente de la relación de compresión, ya que el fabricante recomienda un octanaje mínimo ideal para que trabaje el motor en perfectas condiciones. Bueno, en resumen y ya para finalizar, el octanaje ya veis que depende mucho de la relación de compresión y, por tanto, UN EXCESO DE OCTANAJE NO AGREGA MAYORES BENEFICIOS, NI EN TÉRMINOS DE POTENCIA NI DE SUAVIDAD, SIMPLEMENTE GASTARÉIS MÁS DINERO Y CONTAMINARÉIS MÁS.

Jordi Salvadó Urpinas (Predator23)

El detalle de Pacokawa: Hay que tener en cuenta que en USA utilizan gasolina sin plomo de 85 y 92 octános, ésto es debido a que allí los motores en general tienen baja compresión. De todos es sabido que un deportivo americano tiene 8 cilindros en V, 5 litros de cubicaje y dan solo 200 caballos, cosa que en Europa lo da un 4 cilindros atmosférico bien apretadito. Uno de los motivos es la relación de compresión. No seria de extrañar que en algunos modelos importados paralelamente, el avance de encendido sea menor, para que puedan utilizar las gasolinas comerciales que allí se utilizan, a pesar de su elevada relación de compresión. Ya que esta es fija y viene dada por la división entre el desplazamiento del pistón desde el punto muerto hasta el punto muerto superior o lo que es lo mismo la cilindrada y el cubicáje de la cámara de combustión que esta en la culata y no cuenta como cilindrada del motor. Yo si fuera propietario de uno de estos modelos (Suzuki LTZ-400, por ejemplo), con una relación de compresión superior a 9,5:1, me enteraría del avance de encendido de las unidades oficiales y comprobaria que es el mismo de la unidad paralela. De no ser así lo ajustaría a especificaciones  Europa y probaría con gasolina de 98. No es por revolver pero os podeis parar a pensar que ese rumor de calle de que los Kawasaki KFX-400 (casi todos oficiales) andan más (3 ó 4 cv) que los Suzukis LTZ-400 (la mayoria paralelos) pueda estar fundado en este pequeño detalle& & ..Por otro lado, si debemos usar 98 y un dia hemos de repostar con 95 no tengais miedo, que no pasa nada, solamente que quizás el que lo necesite no esté sacando a su motor todo el partido que pueda. Un saludo a todos y a octanarse adecuadamente.

Pacokawa