Pruebas

Honda TRX 250 – “La leyenda roja”

Honda firmaba con letras de oro en el libro de la historia de los quads al crear el TRX 250, un líder indiscutible de su tiempo gracias a un chasis con unas geometrías admirables que todavía hoy son referente de otros modelos como el TRX450R o los LTZ y KFX 400. El Honda es un ganador nato, que consiguió mantenerse en primera linea hasta que los modernos motores de 4T consiguieron prestaciones similares a las ofrecidas por nuestro protagonista.

La historia de los quads está firmada por unos pocos que han conseguido ser referentes contínuos con el paso del tiempo. El Honda TRX 250 es uno de ellos, un quad que consiguió los más preciados títulos y coronas en los circuitos americanos desde hace casi 20 años y que a pesar de que ya no se fabrica y que no era posible su matriculación, todavia hoy es una clara referencia para modelos de nueva fabricación como el Honda TRX 450 R o el Suzuki LTZ-400, por algo será.

Han pasado ya casi 19 años desde que Honda decidiera hacer su primer quad deportivo, el TRX250R. Dotado de una mecánica de 2 tiempos monocilíndrica de 246cc., refrigerada por agua y una caja de cambios de 6 velocidades, este motor desarrolla unos 40cv, siendo su funcionamiento muy progresivo y fácil de llevar. Pero lo que realmente hace especial a este quad son sus geometrías en la parte ciclo de las que otros fabricantes e incluso Honda han “copiado” para sus modelos más deportivos.

Con una base tan buena no es de extrañar que en competiciones, sobretodo de cross, fuera el rey de los circuitos americanos. No cabe duda que las empresas auxiliares y preparadores fueron dotando al TRX de múltiples mejoras en chasis y motor, haciendo un quad tremendamente rápido y espectacular.

Para preparar y mejorar las prestaciones, tanto a nivel mecánico como de bastidor, hay componentes para todos los gustos aunque seguramente nos dejaremos la cartera en el empeño. Esto último lo sé por experiencia propia. Al TRX de esta prueba se le ha cambiado prácticamente todo, excepto el chasis (todo llegará), sin perder la esencia del modelo original y mejorando sus virtudes.

Lo que nos sorprenderá nada más subirnos es su forma de arrancar ya que éste lo hace hacia delante, sistema que ha heredado el nuevo TRX450R. Lo ponemos en marcha y el ruido es igual al emitido por una moto de cross.

Ya rodando, vemos que los amortiguadores están “hechos” para pistas de cross, eso se nota en su dureza, sobre todo en la parte final del recorrido. Nos permitirá hacer grandes saltos e incluso quedarnos cortos sin que éstos lleguen a hacer topes, pero nos castigará brazos y muñecas. Tenemos que tener buena “educación física” si queremos ir rápidos y aguantar más de dos vueltas encima de éste TRX. En la suspensión delantera monta unos trapecios más anchos y de largo recorrido sujetos por dos amortiguadores de triple muelle TCS y en la posterior, un eje RPM, que a parte de ganar en anchura, nos aseguran que es “irrompible”. Este va montado en un basculante EYEBALL junto a un amortiguador ELKA de doble muelle, esto acompañado de pneumáticos de 10″ y bajo perfil en el tren delantero y llantas de 8″ en el trasero hacen que el centro de gravedad sea muy bajo . Todo esto repercute favorablemente en el paso por curva, gana muchísimo aplomo sin perder nada de agilidad, teniendo la sensación en todo momento, de ir pegado al suelo, incitándonos a buscarle cada vez más lejos el límite. Saltando, el quad es muy noble y predecible, transmitiéndonos sensación de ligereza y dejándonos corregir, si fuera necesario, pequeños errores en el vuelo para hacer una recepción perfecta.

Manetas con sistema de adherencia para evitar perder tacto durante la marcha Desconectador obligatorio para competición Sistema de gatillo para que el TRX suba de vueltas con facilidad Curioso sistema para fijar los plásticos al depósito y chasis con una cinta que abraza las fijaciones. Esto permite un desmontado rápido de este elemento El motor está mejor que nuevo Escape DG Cualquier parte del quad merece la pena examinarlo minuciosamente para observar múltiples detalles El basculante es una obra de arte Llantas Douglas Wheel y neumáticos Maxis Razr MX para el TRX. Lo mejor para el mejor

Pero no todo es correr, también hay que pararlo, equipado con pinzas NISSIN de doble pistón y latiguillos metálicos, la frenada es potente y efectiva sin ningún síntoma de desfallecimiento, eso nos permite apurarla hasta el último suspiro.

En el apartado del motor, se le ha cambiado el cilindro por un CT-ProX 310cc y caja de láminas de carbono, el carburador ha pasado a ser un KEIHIN de 38, el filtro es un DURABLUE y el tubo de escape primero que se montó era un DG , pero actualmente lleva un PAUL TURNER, también se han sustituido la campana de embrague por una HINSON y montado discos BARNETT. Con todos estos cambios, el aumento de potencia ha sido muy significativo y en un principio pensé que la entrega de ésta sería brusca y un tanto comprometida, pero nada más lejos de la realidad. Ahora el motor sigue siendo progresivo pero mucho mas lleno, sobre todo a medio régimen, siendo más efectivo en subidas y salidas de curva, ahora es mas rápido, dosificándose perfectamente con el gas que en este caso el accionamiento es con gatillo. Otra virtud de este quad es la facilidad de acceder a cualquier parte de la mecánica, incluso si hay que desmontar los plásticos, con un sistema de cierre rápido en la parte trasera y dos tornillos en la delantera, en menos de un minuto los tendremos fuera, vamos, como un F1.

Amortiguador trasero ELKA de doble muelle Caja de filtro y detalle del alojamiento de la botella del amortiguador trasero La palanca arranca hacia delante, igual que el nuevo Honda TRX450R

LA PREPARACIÓN

En su día me propuse restaurar y preparar desde cero uno de esos TRX. Dicho y echo, me puse manos a la obra. Ya, totalmente desmontado, el chasis, basculante, trapecios, carter, etc…, se llevó al chorro de arena, es la manera más fácil y rápida de sacar la pintura, para poder comprobar minuciosamente que no habían fisuras ni grietas y que todas las soldaduras estaban en orden. Una vez verificado que todo estaba perfecto, se pintó con una pintura especial que aguanta los impactos de las piedras y se secó al horno.

El siguiente paso fue dejar como nuevo todos los componentes que se aprovechaban. Se cambiaron todas las gomas, retenes, cojinetes, arandelas, tornillos, etc…, de las bieletas, pinzas de freno, de la dirección, manguetas, soportes de motor y demás componentes. Al basculante se le instalaron unos engrasadores teniendo que llevar al tornero los casquillos, para hacerles unos carriles mejorando el engrase. Una vez terminada la faena de restauración, se empezó a montar por la parte ciclo. En cualquier preparación de un quad para uso exclusivo en circuitos, lo primero es cambiar los trapecios. En éste se han montado unos BBG de 3″ más anchos y los amortiguadores, como ya se comentó, son los TCS de largo recorrido y triple muelle. Los frenos van equipados con latiguillos metálicos GALFER , las pinzas pintadas en dorado llevan pastillas sinterizadas. Para la dirección se montó una barra BBG con silentblocks y manillar de aluminio TAG.

Pinzas de doble pistón NISSIN con latiguillos metálicos para asegurar una potente frenada Amortiguadores delanteros TCS de triple muelle Ventilación forzada para asegurar que el circuito refrigera correctamente El basculante trasero es una obra de arte

Del tren posterior también se han modificado prácticamente todos los elementos. El basculante que es un EYEBALL se ha pintado del mismo color del bastidor, dispone de un buje de rodamientos reforzado y un eje más ancho, estos dos de la marca RPM, también está dotado de un amortiguador ELKA de doble muelle, éste con más recorrido que el original. El kit de transmisión es un RENTHAL y como curiosidad , monta la guía de la cadena de un Banshee. La pinza de freno está anclada en un soporte DUNCAN de aluminio anodizado, ésta es de igual color que las delanteras, siendo las pastillas sinterizada y también dispone de latiguillo metálico GALFER. Las llantas en ambos trenes son DOUGLAS, las traseras son reforzadas y desmontables.

El motor, igual que el chasis, también se arenó y se le cambiaron todos los retenes, cojinetes, arandelas etc.., incluso las del cambio, el cual fue revisado engranaje por engranaje, comprobando con el libro de taller el desgaste máximo recomendado. En cuanto a la biela se puso una IMS PRO-SERIES y para el embrague, una campana HIMSON con discos BARNETT. Antes de montar el cilindro, un CT racing Pro X 310, caja de laminas de carbono y carburador KEIHIN de 38, sobre los cárteres, éstos fueron encarados entre sí. Una vez terminado, se montó en el chasis con el radiador original, pero montándole unas canalizaciones de aluminio para una mejor refrigeración.El resto ya fué cuestión de ir montando accesorios y detalles como el tubo de escape, la caja de filtro, parrillas, defensas, protector de piñón, plásticos nuevos, etc….Sorprende lo bien que funcionan los de HONDA, me sirvieron todos los recambios, de un quad de finales de los 80, en tres días, y si no lo podían tener en ese plazo, avisaban, pero nunca tardaron más de dos semanas, un 10 para HONDA !!

Probando una leyenda (por Toni Giménez): He tenido la suerte de conocer a David gracias a esta web y prácticamente desde el primer día de actividad de la misma. Una historia casi idéntica por parte de ambos de un accidente de moto, la misma lesión de rodilla con consecuencias casi idénticas y pasión por los quads han sido los ingredientes para forjar una estrecha amistad. Bajo la gran embergadura de David se esconde una magnífica persona y yo valoro mucho la calidad humana de la gente, algo de lo que anda sobrado David.

El hecho de encargar un Honda TRX 250 da una idea de la pasión que tiene David por los quads y del uso al que iba a ser sometido teniendo en cuenta que el Honda no se puede matricular y que para el mismo propósito hubiera servido cualquier otro quad convencional, pero el Honda TRX es especial, es único en su segmento y ha marcado una época. Por eso, David se puso en contacto con un profesional sobre este tipo de quads que le vendió el oro y le entregó el moro. El vehículo acordado y el dinero exigido no se correspondieron con el material entregado. Estas cosas duelen y más cuando vienen de una persona que colabora asiduamente con revistas del sector aportando sus conocimientos en las pruebas de numerosos quads. Estos hechos no deberían producirse y cualquier otro en su lugar hubiera dado al traste con el TRX después esperar meses por el ansiado quad y de que jueguen con sus ilusiones pero David, lejos de tirar la toalla, se puso manos a la obra y poco a poco fue puliendo su propósito. El quad se desmontó por completo para pintar el chasis, el motor sufrió un despiece total para repasarlo y aclimatarlo de nuevo, los plásticos se estrenaban, neumáticos, llantas y suspensiones se estrenaban y casi todas las piezas de desgaste habitual se pusieron nuevas (manguitos, rodamientos, retenes, etc)… hasta finalizar con el codiciado TRX 250 modificado al antojo de David.

El TRX dispone de un sistema de desmontado rápido con el fin de acceder en el menor tiempo posible a su mecánica

Habiendo seguido la historia de cerca y viendo todo el trabajo y dedicación que puso David en su pequeña maravilla, el día oficial del estreno estaba obligado a estar allí presente y me encontré con un quad que parecía sacado del escaparate. David me explicaba todo lo que se habia modificado, pintado, renovado y añadido para hacer del TRX una máquina competente. Hicimos sesión de fotos y decliné probarlo porque el circuito estaba muy embarrado y preferí dejarlo para otra ocasión muy a mi pesar. David dio unas vueltas y acusaba la falta de actividad por culpa de la lesión de rodilla, por lo que acabamos antes de lo previsto después de tomar unas buenas imágenes.

Fue semanas más tarde cuando por fin me subí al TRX 250 y quedé gratamente sorprendido. El Honda es un misil tierra-tierra a que sube de vueltas con sólo girar el gas a un ritmo de vértigo. El comportamiento del chasis es ejemplar y gracias a sus geometrías, Honda ha seguido usándolas para sus futuros TRX 400 y 450 R mientras que Suzuki y Kawasaki también las han tomado como ejemplo para el desarrollo de los LTZ y KFX 400. La posición de conducción me pareció muy baja pero cómoda, para facilitar el aplomo al suelo que muestra vuelta tras vuelta. Los amortiguadores trabajaban a la perfección y se comían todas las irregularidades del terreno sin rechistar mientras que los frenos actuaban al antojo del piloto para detener la máquina en el menor espacio posible. Sin duda, la conducción del TRX 250 es exigente y necesita de un piloto en buena forma para sacarle el máximo rendimiento, puesto que hacer rendir el motor 2 tiempos evitando que caiga de vueltas en exceso no es tarea fácil, a pesar de que volvía a subir de revoluciones en un abrir y cerrar de ojos sin apenas esfuerzo y dando muestras de potencia superiores a las de muchos 4 tiempos de competición. Sin duda, fue un placer tener entre mis manos un quad que ha hecho historia aunque sólo fuera por un breve espacio de tiempo.Para disfrutar de un buen circuito, todos deberíamos tener un buen Honda TRX 250 en nuestros garages, esperando ansisosos para quemar adrenalina y sólo unos pocos podremos decir que pudimos probar una leyenda.

EL ORIGINAL

FICHA TÉCNICA (KYMCO Maxxer 300)
Motor 1 cilindro transversal 2T
Cilindrada 310 cc.
POTENCIA MÁX.
(SEGÚN FABRICANTE)
-
REFRIGERACIÓN Líquida
DISTRIBUCIÓN -
ENCENDIDO CDI
ARRANQUE A pedal
ALIMENTACIÓN Carburador Keihin 38
ESTÁRTER Manual
TRANSMISIÓN  
EMBRAGUE Manual
CAJA DE CAMBIOS 6 velocidades
MARCHA ATRÁS No
REDUCTORA No
TIPO DE TRACCIÓN Trasera
TRANSMISIÓN SECUNDARIA Por cadena
CICLO  
BASTIDOR / MATERIAL Tubo de acero de sección cuadrada
SUSPENSIÓN DELANTERA / TRASERA Doble triángulo
AMORTIGUADORES TCS / Eje Rígido. Monoamortiguador ELKA progresivo
RECORRIDO DELANTERO / TRASERO -
FRENO DELATERO / TRASERO Discos de 174 mm de diámetro con pinzas de doble pistón y latiguillos metálicos / Disco de 174 mm de diámetro con pinzas de doble pistón y latiguillos metálicos
NEUMÁTICOS DELANTEROS / TRASEROS 19x6x10 / 18x10x8
DIMENSIONES Y PESO  
LARGO X ANCHO X ALTO 1.835 x 1.230 x 1.080 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1.180 mm
ALTURA DEL ASIENTO -
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO -
PESO DECLARADO 155 Kg
EQUIPAMIENTO  
INSTRUMENTACIÓN -
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 9 litros
FRENO DE ESTACIONAMIENTO Anulado
TESTIGOS -
COLORES DISPONIBLES -
GARANTÍA PIEZAS Y MANO DE OBRA -
NIVEL DE COMBUSTIBLE No
PRECIO -

Texto y fotos: David Roca (DRS) y Toni Giménez

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