Pruebas

Suzuki LT-R 450

Con la llegada del Suzuki LT-R se completa un triángulo en el que las marcas japonesas copan la categoría de los 450cc con modelos destinados plenamente a la competición y los circuitos. El recién llegado lo hace con mayor descaro que el TRX 450 y el YFZ 450 aportando una parte ciclo envidiable y la inyección electrónica apostando por el futuro. A partir de aquí, las manos del piloto deciden. Todo está pensado para él.

Suzuki LT-R 450… Mr. Hide a secas

Con la llegada del Suzuki LT-R se completa un triángulo en el que las marcas japonesas copan la categoría de los 450cc con modelos destinados plenamente a la competición y los circuitos. El recién llegado lo hace con mayor descaro que el TRX 450 y el YFZ 450 aportando una parte ciclo envidiable y la inyección electrónica apostando por el futuro. A partir de aquí, las manos del piloto deciden.

La verdad es que se me ocurrieron varios argumentos para titular esta prueba como “no apto para novatos”, “abstenerse curiosos” o el típico “carreras cliente”. Sin embargo, viendo como está evolucionando el mercado en los últimos años, me quedé con el lado oscuro del Dr. Jekyll (Mr. hide) para dejar claro que la nueva creación de Suzuki viene precedida de una declaración de intenciones que no deja lugar a dudas: el LT-R 450 es un quad de carreras, o mejor aún, de circuitos.Hasta hace muy poco, el cliente de quad estaba obligado a escoger entre un abanico de posibilidades algo justo de modelos por parte de todas las marcas y si con lo elegido luego tenía la desfachatez de querer competir, entonces, el desembolso necesario para preparar la máquina hasta las cejas y dejarla a la altura de las mejores se convertía en un talón sin fondos.

En la actualidad, modelos que dan fe a lo aquí expuesto y que a fecha de hoy eran los mejores de su gama (Suzuki LTZ-400, Honda TRX 400, Yamaha Warrior, Raptor, etc) empiezan a adquirir otros tintes y finalidades distintas a las que tenían hasta hoy. Ahora, se convierten en modelos de utilización popular para fines de semana y excuriones mientras que si realmente lo que quieres es un quad de carreras, los recién llegados Honda TRX 450, Yamaha YFZ 450 o el que hoy os presentamos, el Suzuki LT-R 450 se ajustan mucho más a las necesidades de un piloto profesional que al usuario aficionado. No significa ello que no puedan surcar los caminos de fin de semana en busca de aventuras pero tan sólo hay que echar un simple vistazo a pequeños detalles del LTR 450 como la medida de las llantas (10″ delante y 8″ detrás), la anchura de vias o el faro desmontable con un simple tornillo para darnos cuenta que su desarrollo y finalidad no son otras que el circuito de cross, por lo que también sería una lástima desperdiciar tanta tecnología y evolución en las típicas salidas domingueras en las que no se podrá aprovechar todo el potencial que es capaz de desarrollar este Suzuki. Así que muy a mi pesar, daremos por buenos los lemas de “abstenerse novatos” y “no apto para principiantes”.

A por todas: el LTR ha sido desarrollado durante más de 3 años en E.E.U.U. por el piloto oficial de Suzuki Doug Gust a la vez que seguía compitiendo y consiguiendo triunfos con su LTZ-400 evolucionado frente a la legión de Yamahas y Honda 450. Realmente, Suzuki necesitaba completar su catálogo con una máquina ganadora y no con un modelo de masas que con una buena preparación es capaz de todo sin complejo alguno pero con sus claras limitaciones. Sencillamente, se necesitaba evolucionar.

Fruto de ello, llega el esperadísimo LTR 450 haciendo honor al dicho de que “los últimos serán los primeros” y dando por buena la larga espera. A primera vista, la estética resulta muy agresiva, con una carrocería afilada y un faro central que se desmonta con un simple tornillo y evitar así que se pueda romper por el impacto de alguna piedra. El asiento sigue conservando la forma de pera del LTZ-400 que ayuda al desplazamiento del piloto sobre el quad para manejar los contrapesos pero se a agudizado su forma y ahora es más estrecho. La llave de contacto, abandona la típica posición de la consola central en el manillar para quedar alojada en un lateral igual que se hace en las preparaciones cuando se necesita cambiar el manillar y el susodicho plástico central pasa a mejor vida, teniendo que cambiar la ubicación de la llave y los testigos que pudiera haber. El faro trasero de leds viene cumliendo con la última moda de diseños futuristas y estéticas rompedoras que dan lugar a una de las partes más llamativas del quad: el escape con salida central, que sencillamente es precioso y con una clara intención de buscar un reparto de pesos, lo más equilibrado posible.

En la maneta del embrague se encuentra la piña de los intermitentes y luces Tan solo 3 testigos en el centro del manillar con un cuenta-kilómetros digital que resulta obligatorio con el kit de matriculación La llave abandona la tradicional posición central y se desplaza a un lateral La maneta de freno es ajustable en altura a gusto de cada piloto, todo un detalle El motor no impresiona pero se le pueden sacar muchos caballos más a los que ofrece de origen La posición de la batería está adelantada al motor para buscar el máximo reparto de pesos posibles y que no queden descompensados. La bomba inyectora se puede colocar en sitios mejores La belleza del escape central queda ensombrecida por el soporte de matrícula necesario para el kit de homologación Las suspensiones Kayaba son regulables en todos sus parámetros y tienen un  rendimiento excelente Pinza de doble pistón para el LT-R 450 Llanta delantera de 10 pulgadas y de 8 las traseras son un mensaje inequívoco que indica su uso en circuitos cerrados. El diseño de los neumáticos Dunlop también está acertado y ofrecen un buen rendimiento en pista Eje trasero reforzado y muy ancho. No hará falta sustituirlo por uno de la industria auxiliar

El motor viene derivado de la moto de cross, la RM-Z 450 pero con la gran novedad de la incorporación de inyección electrónica en lugar del tradicional carburador apostando por un futuro que ya empezó hace tiempo de la mano de Cannondale y que siguió este mismo año con la presentación del Yamaha Raptor 700. Con la inyección electrónica se consigue que el motor siempre gire “redondo” independientemente de las condiciones climáticas (sobre todo la altura) pero también implica que cualquier cambio en la gestión para adaptarlo a los gustos y necesidades se deberá hacer a través de la conexión a un ordenador que permita variar dichos parámetros.

Empieza así la era digital en el mundo de los vehículos de montaña.Además de la inyección electrónica como principal novedad, el propulsor de 450 cc, refrigerado por agua y con una distribución de 4 válvulas (de titanio), goza de un árbol de levas del más alto nivel y un pistón de alta compresión que ayudan a sacar el máximo rendimiento de este monocilíndrico. La salida del escape es sin duda otro de los argumentos estéticos que más piropos va a recibir porque la salida del escape se realiza de forma central, quedando justo debajo del asiento y logrando una vez más que el reparto de pesos sea lo más homogéneo posible a la vez que el piloto de leds que lo cubre por encima acaba de poner la guinda en el pastel. Este Suzuki es una auténtica delicia visual.

El LT-R 450 es un juguete de grandes prestaciones. Lamentablemente, no pudimos contar con grandes saltos durante la prueba para exprimir un poco más la parte ciclo La parte ciclo está compuesta por un chasis de geometrías muy estudidadas que lo convierten en un auténtico tiralineas. Su composición es de acero con subchasis en aluminio y resulta impresionante ver el conjunto de trapecios de gran embergadura junto con el eje trasero, que lo convierten en el más ancho de la categoría con 1.245mm. La suspensión delantera corre a cargo de Kayaba, que ha desarrollado un conjunto regulable en todos sus parámetros con un recorrido de 254 mm a la vez que el monoamortiguador trasero corre la misma suerte en lo que a regulaciones se refiere y disfruta de un recorrido de 277mm. Los frenos también están a la altura de las circunstancias, con pinzas de doble pistón para las ruedas delanteras firmadas por Nissin y un pinza de pistón simple para el eje trasero. Los neumáticos desarrollados por Dunlop también resultan muy apropiados para rodar en circuito y las medidas de 10 pulgadas delanteras y 8 para el eje trasero son un mensaje claro de que estan destinados al circuito de cross.

Sobre la marcha: la verdad es que la primera sensación que tuve al subirme al LTR 450 fue la más cercana a la misma que sentí al probar el quad de cross por excelencia que ha marcado una época en USA: el Honda TRX 250 2T. Lo que se puede apreciar a simple vista, se transmite una vez te incorporas a la máquina. La posición de conducción está muy estudiada y busca en todo momento que el piloto se encuentre lo más cómodo posible para pilotar en circuito, con una parte trasera que parece que se hunde en exceso a diferencia del resto de quads deportivos. Con el nuevo diseño, desplazar el cuerpo de un sitio a otro para compensar los contrapesos se convierte en tarea fácil. La caña de dirección alta, los neumáticos pequeños, la anchura de ejes, el grosor de sus trapecios (impresionantes), etc, etc, etc. La verdad es que no admite reproche. Incluso el faro se desmonta con un simple tornillo y evitamos así que se pudiera romper por accidente.

Es ideal para circuitos pero como siempre, el máximo partido se lo saca cada usuario en particular

La puesta en marcha es muy simple y choca ver el típico mando de “estarter” en la piña de luces porque al tratarse de un modelo con inyección electrónica se supone que debería estar ausente. La verdad es que se trata de un pequeño acelerador que sube unas vueltas el ralentí y que podrán usar en mayor medida los pilotos a la hora de realizar las típicas salidas de manga desde parado porque evitará posibles caladas del motor. La entrega de potencia es instantánea gracias al sistema inyector, sin altibajos ni vacios y con mucha alegría independientemente de lo mucho que hundas el gatillo porque no hay sorpresas. Había leido y oido ya opiniones que decía que el motor no “tiraba” mucho. En mi opinión, si hay que compararlo con los de Honda y Yamaha, los tres deben andar a la par aunque cada uno con su particular forma de entregar los caballos. Lo que sí que pude constatar es que todo va tan fino y el quad queda tan asentado que igual que ocurre en los buenos coches, la sensación de velocidad es menor a la que realmente estamos desarrollando. Gran culpa de ello lo tiene el resto del conjunto porque el LT-R 450 no hace extraños, es muy noble y las suspensiones trabajan de forma excelente, lo que implica una confianza bestial en el vehículo desde el primer momento que empiezas a conducirlo.

También es importante recordar que todos los motores de serie ofrecen un compromiso ideal entre prestaciones y fiabilidad, por lo que a este Suzuki se le pueden sacar unos cuantos caballos más si realmente su potencia pudiera llegar a parecerte insuficiente, algo que un piloto amateur no debería sentir pues seran pocos los que realmente puedan exprimir hasta el límite las capacidades del LT-R 450.

Manejable como pocos

El chasis tiene un comportamiento ejemplar y tan sólo debes apuntar y disparar para entrar y salir de curva por donde desees. Además, este quad tampoco tiene la tendencia de otros a levantar el morro constantemente (como pudiera pasar con un Raptor 700) cuando le abres gas sin piedad. El conjunto permanece bien anclado al suelo y las suspensiones hacen su trabajo satisfactoriamente, evitando el cansancio excesivo del piloto al no tener que “pelearte” con la máquina para hacer lo que tú quieres. Dentro de todo el potencial que nos ofrece este quad, la verdad es que se puede tachar de “dulce” la manera en cómo se comporta.

La parte trasera es preciosa y tan sólo el soporte de la matricula y el kit de homologación ensombrecen la imagen del quad Los frenos también funcionan bien pero en nuestra unidad aún estaban faltos de rodaje por ser completamente nueva, algo que nos ha ocurrido en más de una ocasión y que mejora con el paso de los kilómetros por lo que no se le dio mayor importancia.

Conclusiones: si realmente se le quiere dar sentido al LT-R 450, su uso no es otro que los circuitos de cross, lugar donde se encontrará como pez en el agua. Resulta difícil encontrar algo que se pueda reprochar al quad porque funciona y se comporta de forma excelente. A comparación con el Yamaha YFZ 450 o el Honda TRX 450, el Suzuki es ideal para cualquier piloto aficionado o amateur que guste de los saltos y no quiera gastarse ni un céntimo en equiparlo. Con unas simples parrillas y un desconectador de seguridad ya habrá muchos que se atrevan a salir a la parrilla de salida con el quad de serie y con las máximas garantías posibles. En este aspecto, el Suzuki resulta el mejor y el más indicado para adquirir en estos momentos. Ahora bien, si lo que necesitas es hacer un auténtico “pata negra” a base de mejorarlo todo porque quieres ganar un campeonato, entonces no importa el modelo por el que te decidas pues cualquiera de los tres que hay en la actualidad se puede confeccionar a gusto de cada uno y desarrollarlo lo mejor posible para dejarlo como nosotros queramos que se comporte.

Este año, las parrillas de cualquier carrera se llenarán sin duda alguna de numerosos LT-R 450 y por fin podremos ver auténticas batallas de igualdad entre las principales marcas. Suzuki ha golpeado el último pero con contundencia e incluso su precio, 7.999 euros resulta un reclamo perfecto que cegará a más de uno a la hora de efectuar su compra ya que es el mismo que el de la competencia (Yamaha) y más barato que en Honda.

Prueba realizada con la colaboración de y

Kamval son las botas ideales para quad. Cómodas, muy flexibles y sobre todo, impermeables El compañero perfecto

José Eloy, gerente de Abrea Quads La opinión del mecánico (por José Eloy, gerente de Abrera Quads ) : el quad en general me pareció fantástico en todo lo que a comportamiento se refiere. Como pequeñas cosas que cambiaría, se podría apuntar que el sistema embrague me parece mejorable (el tipo de maneta) al que se le suma el tradicional sistema de freno de parking a la pinza trasera que ya debería estar obsoleto o que se debería haber cambiado después de ver todo lo que se ha desarrollado y de qué forma para este quad. El manillar me pareció un poco corto de vias, podría ser más ancho pero también es un gusto personal. Respecto a la bomba inyectora, en estos momentos se empieza a comercializar un kit para cambiar su ubicación y situarla delante del radiador, ya que al estar junto al motor, el calor desprendido en situaciones extremas podría hacer disminuir las propiedades del carburante y a su vez las prestaciones obtenidas.

Suzuki LT-R 450

Yamaha YFZ-450

Honda TRX 450

Motor 4T Monocilíndrico, refrigerado por agua y distribución de 4 válvulas 4T Monocilíndrico, refrigerado por agua y distribución de 5 válvulas 4T Monocilíndrico, refrigerado por agua y distribución de 4 válvulas
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Inyección Carburador de 40 mm Carburador Keihin de 40 mm
CAJA DE CAMBIOS Manual, 5 velocidades sin m.a. Manual, 5 velocidades sin m.a. Manual, 5 velocidades sin m.a.
CHASIS De acero con subchasis en aluminio De acero con subchasis en aluminio De acero con subchasis desmontable en aluminio
SUSPENSIÓN DELANTERA Kayaba independiente sobre dobles trapecios. Recorrido: 254 mm Regulable en compresión y precarga Independiente sobre dobles trapecios. Recorrido: 231 mm Regulable en compresión y precarga Independiente sobre dobles trapecios. Recorrido: 215 mm Regulable en compresión, extensión y precarga
SUSPENSIÓN TRASERA Monoamortiguador Kayaba sobre eje rígido. Recorrido: 277 mm Regulable en compresión, expresión y precarga Monoamortiguador sobre eje rígido. Recorrido: 269 mm Regulable en compresión, expresión y precarga Monoamortiguador sobre eje rígido. Recorrido: 237 mm Regulable en compresión, expresión y precarga
LARGO X ANCHO X ALTO 1.845 x 1.245 x 1.085 mm 1.838 x 1.170 x 1.089 mm 1.860 x 1.180 x 1.100 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1.285 mm 1.280 mm -
ALTURA DEL ASIENTO 780 mm 810 mm 830 mm
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO 240 mm 111 mm 112 mm
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 10 litros 9,8 litros 11,7 litros
PESO DECLARADO 167 Kg 158,7 Kg 165 / 162Kg (arranque eléctrico / patada)
PRECIO 7.999 ? (IVA y matriculación incluidos) 7.999 ? (IVA y matriculación incluidos) -
FICHA TÉCNICA
Motor 4T,1 cilindro. Transversal
Cilindrada 450 cc.
POTENCIA MÁX.
(SEGÚN FABRICANTE)
-
REFRIGERACIÓN Líquida
DISTRIBUCIÓN 4 válvulas
ENCENDIDO Electrónico digital
ARRANQUE Eléctrico
ALIMENTACIÓN Inyección
ESTÁRTER No
TRANSMISIÓN  
EMBRAGUE Manual, multidisico en baño de aceite accionado hidráulicamente
CAJA DE CAMBIOS 5 velocidades
MARCHA ATRÁS No
REDUCTORA No
TIPO DE TRACCIÓN Trasera
TRANSMISIÓN SECUNDARIA Por cadena
CICLO  
BASTIDOR / MATERIAL Tubular de acero con subchasis de aluminio
SUSPENSIÓN DELANTERA / TRASERA Independiente con doble trapecio y amortiguadores Kayaba ajustables en 3 vías / Monoamortiguador Kayaba regulable en tres vías alta/baja velocidad
RECORRIDO DELANTERO / TRASERO 254 / 277 mm
FRENO DELATERO / TRASERO Doble disco pinzas Nissin de doble pistón / Disco simple con pinza Nissin de simple pistón
NEUMÁTICOS DELANTEROS / TRASEROS Dunlop 20×7-10 / Dunlop 18×10-8
DIMENSIONES Y PESO  
LARGO X ANCHO X ALTO 1.845 x 1.245 x 1.085 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1.285 mm
ALTURA DEL ASIENTO 780 mm
DISTANCIA MÍNIMA AL SUELO 240 mm
PESO DECLARADO 167 Kg
EQUIPAMIENTO  
INSTRUMENTACIÓN 3 testigos en el manillar para neutro, combustible y exceso de temperatura
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 10 litros
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
LLAVE DE PASO DEPÓSITO No
COLORES DISPONIBLES Amarillo / Blanco
GARANTÍA PIEZAS Y MANO DE OBRA 2 años
PRECIO 7.999 ? (IVA y matriculación incluidos)

Etiquetas: , , ,

Cerrados los comentarios para esta noticia